Historia inédita del puerto de Concepción del Uruguay

Muelles del Puerto Exterior, sobre el río Uruguay

Queremos compartir con Uds., un artículo que escribiera Luis Carlos Guidobono, un vecino de Concepción del Uruguay, un gran lector y autodidacta, al que tuvimos la suerte de conocer. Este artículo lo escribe para el diario Provincia en 1962.

Muchas y muy interesantes notas se han escrito sobre los orígenes y crecimientos de nuestra ciudad, pero ninguna de esas crónicas puede encontrar la historia de esa monumental realización que es nuestro puerto (se refiere al “Puerto Nuevo”).

Quería yo saber cómo y cuándo nació, que era aquello antes de ser nuestro puerto que con orgullo mostramos, y quienes habían intervenido en una u otra forma en la materialización de esa realidad. Mi inquietud me llevo a consultar archivos y tomar referencias de personas de aquella época. Todo eso me permitió conocer y condensar en estas líneas la Historia del Puerto de Concepción del Uruguay:

Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, en el año 1868, siendo Ministro del Interior Dalmasio Vélez Sarsfield, se encomienda a la firma Pedro Beare y Cía., de Montevideo la preparación de un proyecto de muelle para Concepción del Uruguay, Capital de la provincia de Entre Ríos, el que luego de elaborado, es sometido a la consideración del Departamento de Ingenieros con cuyo jefe, don Pompeyo Moneta, se redacta un contrato para construirlo, que se aprueba el 5 de Febrero de 1869 por decreto que firman el Presidente Sarmiento y José Benjamín Gorostiaga como Ministro de Hacienda.

Con muchas dificultades debidas a las fluctuaciones del río y otras no menores originadas por la guerra desencadenada en la provincia, se da término al año siguiente, a esa primera obra de puerto constituida por un muelle de hierro de 20 metros de frente y 12 metros de ancho que costo 7.200 pesos  (m/n). Su habilitación se produjo en mayo de 1870. Nacía así lo que se llamaría Puerto Nuevo, que iría reemplazando en la actividad portuaria al primitivo Puerto Viejo, hasta su cese definitivo en 1888.

Esta pequeña construcción no ocupaba terrenos de propiedad privada, sino que estaba sobre el lecho del río y con acceso a la ribera.

Pero ese primer muelle apenas si llenaba necesidades en una ínfima proporción para el cabotaje. Los veleros fondeaban en sus inmediaciones y se hacían los trasbordos hacia la playa, donde los carros tenían acceso fácilmente, por la inexistencia de barrancas que los obstaculizaran. Había otros lugares o bajadas, tales como el llamado Puerto de Las Piedras, pero solo se utilizaban ocasionalmente debido a la poca profundidad del riacho hacia el norte de la ciudad. Los vapores de la carrera fondeaban en el canal del rio Uruguay y bordeaban su pasaje, encomiendas y carga más pequeña una ruta de más de 15 kilómetros  por el paso de Cambacua y daba la vuelta a la isla Del Puerto.

En esa situación, bajo la primera Presidencia del Gral. Roca, siendo Ministro de Guerra y Marina el Dr. Benjamín Victorica en el año 1881, se nombra una Comisión de Estudios Hidrográficos del rio Uruguay por decreto del 7 de febrero de dicho año, para efectuar estudios y proponer las obras necesarias  con el fin de dotar de puertos a las ciudades de Gualeguaychú, Uruguay, Concordia y Villa Colón.

Esta Comisión, cuya primera presidencia la ejerció don Rafael Lobo, se expide en lo que respecta a Concepción del Uruguay bajo la firma de Valentín Feilberg como Presidente y de Luis Dell ‘Isola, Ramón Lira, Eugenio Geroux y José Rossi, como demás miembros, con fecha 15 de enero de 1882, elevando los planos e informes relativos a dichos estudios con sus respectivos presupuestos.

Plano que indica la ubicación del “Canal Victorica” (Andrés Rousseaux)

Como el Sr. J. Victorica construía un puente y muelle sobre la Isla del Puerto con un canal artificial de 580 metros de largo, que cortándola (a la altura del actual muelle de YPF), desembocaba aguas abajo del paso Cambacuá, y que resulto un fracaso por el relleno que tapaba sus bocas, la Comisión opino que cualquier obra que atravesara la isla transversalmente no daría resultado, y luego de  observaciones sobre los fenómenos de las crecientes, opto como única solución por construir un nuevo puerto sobre el Rio Grande (Rio Uruguay), mediante un puente-muelle que cruzando el Itape desde el “Puerto de Las Carretas” o “Puerto de Las Piedras”, llegue hasta la Isla de Las Garzas”, para desde allí seguir por un terraplén dentro de la isla y finalizar en el Rio Uruguay (cerca de La Toma de Agua), donde construiría el muelle del Puerto Exterior, en hierro y con un frente de 40 metros, que luego podría ser agrandado. El puente que atravesaría el rio hasta la isla, construido sobre doble vías (pero se lo instalo sobre una vía) –aclaración: el puerto de Las Piedras, estaba en las cercanías de lo que hoy llamamos “Alto Nivel”-.

El Congreso aprobó ese proyecto mediante la Ley 1259, promulgada el 30 de octubre de 1882, y luego, por Decreto del 2 de julio de 1884, firmado por el Presidente Julio Roca y Ministro Bernardo de Irigoyen se aprobó el Contrato para la ejecución, con el Sr. Idelfonso Casenave.

Esta obra con posteriores modificaciones e inclusión del levantamiento de edificios para sede de las Subprefectura y Aduana, y con nuevos recursos acordados por la Ley 1386 y 1821, del 25 de octubre de 1883 y 2880 de setiembre de 1886, fue inaugurada en diciembre de 1887, con la asistencia del Presidente de la Nación Doctor Miguel Juárez Celman. (*)

Viaducto visto desde la Isla de las Garzas, al fondo la Aduana y Subprefectura

El 21 de enero de 1894 (Decreto de ese día), el Gobierno accede a una petición de los vecinos de la ciudad cursado ante las autoridades locales y apoyado ante las Autoridades Nacionales para la construcción de un pequeño canal que cortara la Isla del Puerto, inmediatamente aguas abajo del terraplén existente, con el propósito de conseguir una mejor renovación del agua del Riacho, estancada por el taponamiento de la llamada “Boca Falsa” y también para permitir la entrada de embarcaciones menores.

El proyecto preparado en abril de 1895 y aprobado por Decreto del 26 de setiembre del mismo año, dio origen a la Ley 3433, acercando fondos para su realización hasta una profundidad de dos pies.

Estando en plena ejecución estos trabajos, mayo de 1895, se presenta un apoderado de los presuntos propietarios de la isla, manifestando harían suspender las obras del canal, pero no se hizo lugar a tal reclamo porque se trataba de terrenos de dominio público.

Canal de Acceso, en la foto se puede ver una draga trabajando

En abril de 1899 se proyecta profundizar el Canal hasta seis pies de profundidad al cero y al mismo tiempo rellenar, con el material extraído, la parte de la ribera inmediata a la vía  férrea del muelle y a las oficinas de la Subprefectura y Aduana, para construir en condiciones económicas 300 metros de muelle, construyendo esta obra el punto de arranque del futuro puerto interior en Concepción del Uruguay.

Se aprueba el proyecto por Decreto del 25 de abril de ese año y en mayo de 1901 se da término a los trabajos.

En junio de 1899, el Gobierno Nacional inicia gestiones para deslindar la propiedad pública, de la privada, en la ribera del puerto con motivo de las obras que se están ejecutando y propone la cota –5,00 metros. Casi simultáneamente la Dirección de Rentas Nacionales y la Municipalidad solicitan la apertura de una calle de ribera que una el nuevo puerto en ejecución, con el terreno cedido por la última al Gobierno Nacional para depósito de carbón y construcción de un varadero en la ribera.

Dársena interior del “Puerto Nuevo”

El P.E. de la Nación, por Decreto del 16 de junio de 1900, fija el nivel de las más altas aguas ordinarias en –4,10, delimitando así la propiedad de dominio público en el puerto, y, al disponerse el trazado y amojonamiento de esa línea, se suceden propuestas que motivan la suspensión del trabajo. Después de subsanados los inconvenientes se redacta un convenio con la Municipalidad, el 9 de noviembre de 1905, y conforme a lo autorizado por la Ley 5033, se procede al trazado de la avenida Costanera Justo José de Urquiza (Hoy avenida Paysandú).

Ya en poder de la Nación todos los terrenos situados al este de la Avenida Urquiza, por cesión de derechos que hizo la Municipalidad, que dan eliminados los inconvenientes para las futuras ampliaciones del puerto, que se fueron disponiendo en adelante, conforme a las necesidades de un moderno puerto de ultramar. Como puerto marítimo interior, tiene el nuestro una situación privilegiada, está ubicado en la extremidad norte y parte terminal del Uruguay marítimo y posee una dársena interior de abrigo, de tanta importancia en un puerto marítimo, interior.

Vista general del Puerto Interior en primer plano puede verse la “Barraca Americana”

Ofrece grandes ventajas por su proximidad a los centros de producción, ya que se halla ligado por distintos ramales ferroviarios y caminos al resto de Entre Ríos, así como a la Capital Federal, Corrientes, Misiones y República del Paraguay, y constituye el centro de gravedad de su extensa zona de influencia, que es otra de las condiciones que lo destacan en su importancia de puerto marítimo interior.

Galpones, plazoletas, muelles de hormigón armado, vías férreas, edificios, elementos mecánicos, etc., forman un conjunto accesos  de excepción, complementado con dos hermosos accesos pavimentados: Avenida Paysandú y Bulevar Yrigoyen.

Allí se levantaron luego, instalaciones privadas, con plantas de almacenamiento de combustibles, silos, elevadores, e instalaciones de la más variada índole y de enorme valor.

Esta reseña incurriría en una omisión imperdonable sino recordara el nombre de un funcionario ejemplar, que fue factor decisivo en la realización de los trabajos: el extinto Jefe de la entonces División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereyra, que consagro todos sus días y sus afanes al mejoramiento de “su puerto”.

Constantemente proponía a la Superioridad nuevas construcciones y con su empeño, tenacidad y autoridad personal, conseguía siempre materializar sus propósitos.

Lástima grande que hoy el movimiento de nuestro puerto haya decrecido tanto por causas que no hacen a esta crónica, pues ella  es únicamente historia pura

(*) Fue el puente de hierro que, partiendo del rudimentario “puerto de las Piedras” puerto interior, atravesaba el Riacho Itape hasta la isla de enfrente, seguía con un terraplén dentro de la isla, para terminar en el rió Uruguay, con un muelle de hierro de 40 metros de frente en inmediaciones de lo que hoy es la Toma de Agua. (Puerto Exterior).

Por dicho puente corría el tren que llevaba los pasajeros desde la ciudad hasta el citado muelle, para embarcarse allí. (El boleto costaba solo 6 centavos).

Hoy ese puente hubiera sido un especial motivo de esparcimiento para la ciudad, que así hubiera tenido un muy fácil acceso a la isla, al par que constituiría una hermosa curiosidad turística. Por razones de orden técnicas impidieron su permanencia y obligaron a su retiro, porque, al ser terminado el canal de acceso mediante el corte de la isla del  Puerto, desapareció la necesidad del Puerto Exterior.

El señor Carlos Guidobono, fue un visionario, hoy tenemos un puente y visitamos tanto lugareños como turistas la Isla del Puerto.

Edición: Civetta María Virginia y Ratto, Carlos Ignacio sobre  el artículo Historia inédita del puerto local, escrito por Luis Carlos Guidobono publicado en el diario Provincia, 1 de diciembre de 1962

 

 

 

  

 

 

El corte a la Isla del Puerto

Vista de la isla del Puerto sin su corte definitivo, foto de c. 1920, sólo se observa el edificio de la Barraca Americana.

Este trabajo que consistió en el corte noroeste de la Isla del Puerto fue uno de los logra más importantes alcanzados últimamente el pro de la reactivación del puerto de Concepción del Uruguay, ya que para adecuar el mismo a las exigencias de la Prefectura naval Argentina para la operación de buques de gran eslora , se hacia imprescindible  ampliar la dársena interior del puerto para dotarla de un radio de giro y zona de maniobras acorde a esas necesidades.

El corte fue encargado por el Departamento Distrito Río Uruguay en el año 1985, y previa tarea de desmonte, tala de árboles y extracción de raigones se acometió con el dragado  con la Draga a cangilones 35-C y                                                                  

Gráfico que muestra el corte realizado sobre a la isla

Si bien esta draga no era la más específicamente adecuada para la tarea, el corte su cumplió dentro de los plazos previstos en 67 días de trabajo, en los cueles se extrajo un volumen total de 182.800 m3, lo cual sumados a los repasos efectuados en el zona en 1987 y 1988 arrojan un volumen total de 260.000 m3 de material extraído, con lo que se logro alcanzar plenamente el objetivo.

Dentro del rol de competencias de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, la concreción de estos trabajos, han significado un logro muy importante  dentro de las pautas fijadas para la reactivación del Puerto de Concepción  del Uruguay, ya que de esta forma la dársena interior ha quedado habilitada por la PNA para la operatoria de buques de eslora superior a los que han estado operando últimamente. Este trabajo sumado al los dragados de profundización de la ruta navegable del tramo desembocadura-Concepción del Uruguay, que actualmente ya están cumplidos en su primera etapa de llevar el calado a 21 pies al cero en sus pasos críticos, permiten mirar con optimismo el plan de llevarlo luego a 23 pies lo que lo asimilarán con los pasos del Río de la Plata, lo que significa un generoso aporte de la Repartición, ya que por Ley está fijado para el río Uruguay una profundidad de 19 píes al cero. El fruto de este trabajo se ha visto reflejado  en los importantes volúmenes  de carga reflejados últimamente en el puerto de Concepción del Uruguay

En el gráfico que acompaña este artículo se puede apreciar el sector dragado, que en su parte central representa unos setenta metros ganados a la isla, con lo cual se amplió considerablemente la dársena interior, que ahora tiene un radio de giro de 330 metros, con lo cual podrían operar con comodidad dentro de los límites de seguridad, buques de una eslora de 220 metros. Un trabajo de real importancia para nuestro puerto, que permitirá la operatividad de naves de gran eslora, y se puede por consiguiente llevar más carga en igual calado.

Diario “La calle”, “El corte de la Isla del Puerto”, Suplemento Especial 90 años de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías navegables, 31 de octubre de 1988

 

 

El faro y los muelles de Alto Nivel del “Puerto Nuevo”

Inauguración del muelle de “Alto Nivel”, el 30 de noviembre de 1919

Es en la oportunidad que se crea el canal de acceso al “puerto interior” que se construye el “murallón de piedra” en el canal de acceso -sobre su ribera sur- en su unión con el Río Uruguay, en cuyo extremo saliente se colocó una estructura de hierro con señal luminosa, de ahí que al lugar se lo conociera como “El Faro”; posteriormente en el año 1948, esta estructura metálica fue reemplazada por un pedestal de mampostería en cuya parte superior se colocó la imagen de la Virgen Stella Maris. (Protectora de los navegantes).

Murallón y faro, construido en el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay en los trabajos previstos por el Decreto del 29 de noviembre de 1911, de ampliación del canal.

Canalizada la isla -hoy conocida como Del Puerto- la cual con anterioridad a la apertura del Canal se denominara “Islas de Las Garzas”, perdió vigencia el puerto exterior sobre el Río Uruguay (prolongación hoy del terraplén en el cual está la casa de bombas de Obras Sanitarias Municipal).

En 1915 el Ministerio de Obras Públicas desmontó el viaducto y muelles del puerto exterior, utilizándose parte de los materiales recuperados en la construcción de los muelles de “Alto Nivel”, como hoy lo conocemos.

Los nuevos muelles de “Alto Nivel” fueron inaugurados el día 30 de noviembre de 1919 en una tocante ceremonia que se realizó en los mismos a las 15 horas, estando presente el gobernador de la provincia de Entre Ríos Doctor Celestino Marcó (1918-1922); en representación del Ministro de Hacienda, hizo uso de la palabra el Administrador de Aduanas de la ciudad Don Rafael Garmendia, e hizo entrega de las obras en representación del señor ministro de Obras Públicas, el Jefe de la Dirección de Estudios y Obras del Río Uruguay, Ingeniero Emilio Pereyra, estando presentes otras altas autoridades nacionales, provinciales y municipales, entre ellos, el Jefe de la Subprefectura de Concepción del Uruguay Subprefecto de 3° (denominación de esa época) Don Julio Granillo Posse y el diputado provincial Don Alberto Carosini.

La Delegación oficial arribó al puerto de Concepción del Uruguay a bordo del Vapor de Pasajeros “Tritón”, encontrándose el río crecido (6,20 m. sobre el cero) amarrando el vapor al nuevo muelle sin inconvenientes y demostrando plenamente la utilidad de la obra inaugurada.

Posteriormente el puerto se fue ampliando hacia el sector sur, tal como lo conocemos en la actualidad.

 

Edición: Civetta maría Virginia y Ratto, Carlos Ignacio sobre  un artículo sin firma, Diario “La calle”, “El murallón para el faro”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991

 

Viaducto y puerto “Exterior”

 
Vista de la Aduana y del viaducto desde las Isla de las Garzas
 
En 1852 se reglamentaron las Aduanas Nacionales y se dictaron las normas para la libre navegación y comercio en los ríos Paraná y Uruguay. En ese entonces, en la provincia de Entre Ríos existían diversos puertos naturales, como los de Bajada Grande, La Paz, Puerto Ruiz y el de Concepción del Uruguay. Dentro de la misma zona de la Villa del Arroyo de la China, había distintos lugares de embarco y desembarco, denominados “puertos”, como lo eran Las Carretas, Calvento, Almirón, Las Piedras y Santa Cándida. Este último establecimiento, propiedad del general Justo José de Urquiza, era sede de un saladero y comenzó sus actividades portuarias en 1847; contaba con muelle, puente de madera y un ferrocarril para facilitar el embarque de los productos hacia puertos europeos y americanos.
En 1869 el Gobierno nacional firmó con Pedro Beare y Cía un contrato para la construcción de “un muelle de fierro en el puerto de Concepción del Uruguay, en el paraje situado enfrente de la Casilla Colorada, un poco más abajo del puerto de Las Carretas”. En 1875 la Legislatura de Entre Ríos sancionó una ley acordando privilegio y garantía para la construcción de “un puente y muelle sobre el gran ramal del Uruguay”. Para poder acceder al puerto, “se construiría un puente a estacada en hierro, el que saliendo del puerto de Las Piedras, atravesará el brazo del río (riacho Itapé) y la isla frente al puerto hasta llegar al punto indicado”. La ley disponía, además, que el puente tendría una doble vía férrea para ida y vuelta en la extremidad del terraplén que cruzaba la isla y sobre el río Uruguay. La doble vía no llegó a concretarse y se construyó una sola. Las obras comenzaron en 1882.
 
Vista de los muelles del puerto “Exterior” sobre el río Uruguay, a la altura de la actual “toma de agua”

 

El 5 de diciembre de 1887, con la presencia del presidente de la Nación, Miguel Juárez Celman, y de los ministros de Guerra, Eduardo Racedo, y del Interior, Eduardo Wilde, tuvo lugar la inauguración de los muelles del puerto de Concepción del Uruguay. En 1887 el puente sobre el riacho Itapé sufrió graves deterioros a raíz de la creciente del río, por lo que se debieron efectuar reparaciones. En 1906, dada la creciente actividad del puerto y gracias a la gestión del diputado Mariano López, el Gobierno nacional remitió al Congreso un proyecto de ley, que fue finalmente sancionado por el Legislativo, a través del cual se dispuso una partida de 836 mil pesos “para la ejecución de las obras de ampliación del puerto de Concepción del Uruguay”. Las obras comprendieron el ensanche parcial del muelle de hierro existente en el puerto exterior, sobre el río Uruguay, y la profundización de 15 pies de la zona adyacente al río.
La canalización de la Isla de las Garzas fue aprobada en 1893, luego de gestiones de autoridades municipales y de un grupo de vecinos dónde se destacaba el Ing. Julio Henry. Al principio el corte no fue suficiente, debiendo realizarse numerosos trabajos y varios dragados para que finalmente el vapor de la carrera “Rivadavia” pudiera amarrar en el puerto interior. Por este motivo y el deterioro sufrido por la gran creciente de 1888 que lo deterioró, el muelle “exterior” desapareció por falta de utilidad práctica. Finalmente, en 1915 se dispone su demolición y desguace. Los materiales del viaducto y los muelles fueron utilizados en el ensanche de las dársenas y la construcción del muelle de alto nivel que aún se conserva.

Canal de acceso al Puerto Interior

Canal de acceso, se puede ver una draga trabajando

En 1893, siendo intendente interino Dn. Agustín Carosini y con la colaboración de un grupo de vecinos entre los cuales se encontraba el Ingeniero Julio Henry y en razón de haberse obstruido el canal denominado “Boca Falsa” determinaban que las aguas del Arroyo Itapé se “estancarían” y atribuían a dicha causa los brotes de “Cólera Morbus” que había hecho estragos entre el vecindario, y sugerían la construcción de un pequeño canal que cruzara la “Isla de las Garzas” inmediatamente al sur del terraplén del ferrocarril que iba al puerto exterior, considerando que con ello se lograría la mejor renovación de las aguas. No olvidemos que en esa época la mayor parte del agua que consumía y/o utilizaba la población provenía del Arroyo Molino (Puerto Calvento-actual Salamanca) y/ o del Riacho Itapé (Puerto de Las Carretas, actual zona del Alto Nivel) donde cargaban las “Pipas” o “Toneles” los aguateros que suministraban el agua a la ciudad.

El vapor Rivadavia, el primero en ingresar por el canal (aún no habilitado) en febrero de 1907 (Foto: Gentileza Andrés Rousseaux)

A raíz de esta petición el Gobierno Nacional por Decreto del 25 de enero de 1894 designa una comisión integrada por el ingeniero  Octavio Esquer y Sebastián Ghiliazza como ayudante para que efectúen un estudio sobre el particular, asignándole una suma de $ 25.000 pesos m/n. Además de los fines sanitarios nombrados, se buscaba con el canal unir el Puerto Exterior con el llamado Puerto de las Carretas (interior), para evitar el viaje que debían efectuar las embarcaciones por el “Paso Cambacuá”.

Efectuado el “corte” de la isla, al “pico y pala” el canal no dio los resultados esperados, dado que no se sanearon las aguas y no permitió el pasaje de embarcaciones de cierto porte, sólo lo navegaban canoas o botes menores.

En 1899 se proyecta profundizar este canal y utilizar el material extraído para rellenar la zona de la ribera inmediata a las vías férreas y a los edificios de la Subprefectura y Aduana (zona actual donde se encuentra debajo del Alto Nivel), constituyendo esta obra el punto inicial para el futuro puerto “Nuevo” de Concepción del Uruguay.

Plano del puerto exterior indicando el canal sobre su lado sur

Este proyecto se materializa por el Decreto de fecha 13 de Junio de 1902 en que se dispone aumentar su ancho a 21,36 metros y la profundidad a 3,35 metros (once pies) a fin de permitir el ingreso de los vapores al Puerto Interior.

La erosión propia de las aguas y el dragado a que fue sometido permitieron el ingreso al Puerto Interior de buques de mayor calado siendo el primero en hacerlo el Vapor de la Carrera “Rivadavia”, propiedad del señor Mihanovich al mando del Capitán Dn. Juan Canoniero, a quien el pueblo de Concepción del Uruguay le obsequio con una medalla de oro en recuerdo de tan trascendente hecho para la vida de la ciudad.

Posteriormente, por Decreto de fecha 29 de noviembre de 1904 se autoriza al Ministerio de Obras Públicas a ampliar el canal de acceso al muelle de Ultramar del Puerto Interior ensanchando el mismo a 200 metros de ancho, 18 metros de profundidad y en una longitud de 1.300 metros con un presupuesto de $118.700 pesos m/n.

La inauguración del ensanche del canal estuvo presidida por el Doctor Enrique Carbó Gobernador en esa circunstancias de la provincia de E. Ríos (1901-1907).

El puerto interior sufrió con el tiempo diferentes modificaciones, las que continúan hasta la actualidad

 

Edición: Civetta maría Virginia y Ratto, Carlos Ignacio sobre  un artículo sin firma, Diario “La calle”, “El canal de acceso”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991