Historia inédita del puerto de Concepción del Uruguay

Muelles del Puerto Exterior, sobre el río Uruguay

Queremos compartir con Uds., un artículo que escribiera Luis Carlos Guidobono, un vecino de Concepción del Uruguay, un gran lector y autodidacta, al que tuvimos la suerte de conocer. Este artículo lo escribe para el diario Provincia en 1962.

Muchas y muy interesantes notas se han escrito sobre los orígenes y crecimientos de nuestra ciudad, pero ninguna de esas crónicas puede encontrar la historia de esa monumental realización que es nuestro puerto (se refiere al “Puerto Nuevo”).

Quería yo saber cómo y cuándo nació, que era aquello antes de ser nuestro puerto que con orgullo mostramos, y quienes habían intervenido en una u otra forma en la materialización de esa realidad. Mi inquietud me llevo a consultar archivos y tomar referencias de personas de aquella época. Todo eso me permitió conocer y condensar en estas líneas la Historia del Puerto de Concepción del Uruguay:

Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, en el año 1868, siendo Ministro del Interior Dalmasio Vélez Sarsfield, se encomienda a la firma Pedro Beare y Cía., de Montevideo la preparación de un proyecto de muelle para Concepción del Uruguay, Capital de la provincia de Entre Ríos, el que luego de elaborado, es sometido a la consideración del Departamento de Ingenieros con cuyo jefe, don Pompeyo Moneta, se redacta un contrato para construirlo, que se aprueba el 5 de Febrero de 1869 por decreto que firman el Presidente Sarmiento y José Benjamín Gorostiaga como Ministro de Hacienda.

Con muchas dificultades debidas a las fluctuaciones del río y otras no menores originadas por la guerra desencadenada en la provincia, se da término al año siguiente, a esa primera obra de puerto constituida por un muelle de hierro de 20 metros de frente y 12 metros de ancho que costo 7.200 pesos  (m/n). Su habilitación se produjo en mayo de 1870. Nacía así lo que se llamaría Puerto Nuevo, que iría reemplazando en la actividad portuaria al primitivo Puerto Viejo, hasta su cese definitivo en 1888.

Esta pequeña construcción no ocupaba terrenos de propiedad privada, sino que estaba sobre el lecho del río y con acceso a la ribera.

Pero ese primer muelle apenas si llenaba necesidades en una ínfima proporción para el cabotaje. Los veleros fondeaban en sus inmediaciones y se hacían los trasbordos hacia la playa, donde los carros tenían acceso fácilmente, por la inexistencia de barrancas que los obstaculizaran. Había otros lugares o bajadas, tales como el llamado Puerto de Las Piedras, pero solo se utilizaban ocasionalmente debido a la poca profundidad del riacho hacia el norte de la ciudad. Los vapores de la carrera fondeaban en el canal del rio Uruguay y bordeaban su pasaje, encomiendas y carga más pequeña una ruta de más de 15 kilómetros  por el paso de Cambacua y daba la vuelta a la isla Del Puerto.

En esa situación, bajo la primera Presidencia del Gral. Roca, siendo Ministro de Guerra y Marina el Dr. Benjamín Victorica en el año 1881, se nombra una Comisión de Estudios Hidrográficos del rio Uruguay por decreto del 7 de febrero de dicho año, para efectuar estudios y proponer las obras necesarias  con el fin de dotar de puertos a las ciudades de Gualeguaychú, Uruguay, Concordia y Villa Colón.

Esta Comisión, cuya primera presidencia la ejerció don Rafael Lobo, se expide en lo que respecta a Concepción del Uruguay bajo la firma de Valentín Feilberg como Presidente y de Luis Dell ‘Isola, Ramón Lira, Eugenio Geroux y José Rossi, como demás miembros, con fecha 15 de enero de 1882, elevando los planos e informes relativos a dichos estudios con sus respectivos presupuestos.

Plano que indica la ubicación del “Canal Victorica” (Andrés Rousseaux)

Como el Sr. J. Victorica construía un puente y muelle sobre la Isla del Puerto con un canal artificial de 580 metros de largo, que cortándola (a la altura del actual muelle de YPF), desembocaba aguas abajo del paso Cambacuá, y que resulto un fracaso por el relleno que tapaba sus bocas, la Comisión opino que cualquier obra que atravesara la isla transversalmente no daría resultado, y luego de  observaciones sobre los fenómenos de las crecientes, opto como única solución por construir un nuevo puerto sobre el Rio Grande (Rio Uruguay), mediante un puente-muelle que cruzando el Itape desde el “Puerto de Las Carretas” o “Puerto de Las Piedras”, llegue hasta la Isla de Las Garzas”, para desde allí seguir por un terraplén dentro de la isla y finalizar en el Rio Uruguay (cerca de La Toma de Agua), donde construiría el muelle del Puerto Exterior, en hierro y con un frente de 40 metros, que luego podría ser agrandado. El puente que atravesaría el rio hasta la isla, construido sobre doble vías (pero se lo instalo sobre una vía) –aclaración: el puerto de Las Piedras, estaba en las cercanías de lo que hoy llamamos “Alto Nivel”-.

El Congreso aprobó ese proyecto mediante la Ley 1259, promulgada el 30 de octubre de 1882, y luego, por Decreto del 2 de julio de 1884, firmado por el Presidente Julio Roca y Ministro Bernardo de Irigoyen se aprobó el Contrato para la ejecución, con el Sr. Idelfonso Casenave.

Esta obra con posteriores modificaciones e inclusión del levantamiento de edificios para sede de las Subprefectura y Aduana, y con nuevos recursos acordados por la Ley 1386 y 1821, del 25 de octubre de 1883 y 2880 de setiembre de 1886, fue inaugurada en diciembre de 1887, con la asistencia del Presidente de la Nación Doctor Miguel Juárez Celman. (*)

Viaducto visto desde la Isla de las Garzas, al fondo la Aduana y Subprefectura

El 21 de enero de 1894 (Decreto de ese día), el Gobierno accede a una petición de los vecinos de la ciudad cursado ante las autoridades locales y apoyado ante las Autoridades Nacionales para la construcción de un pequeño canal que cortara la Isla del Puerto, inmediatamente aguas abajo del terraplén existente, con el propósito de conseguir una mejor renovación del agua del Riacho, estancada por el taponamiento de la llamada “Boca Falsa” y también para permitir la entrada de embarcaciones menores.

El proyecto preparado en abril de 1895 y aprobado por Decreto del 26 de setiembre del mismo año, dio origen a la Ley 3433, acercando fondos para su realización hasta una profundidad de dos pies.

Estando en plena ejecución estos trabajos, mayo de 1895, se presenta un apoderado de los presuntos propietarios de la isla, manifestando harían suspender las obras del canal, pero no se hizo lugar a tal reclamo porque se trataba de terrenos de dominio público.

Canal de Acceso, en la foto se puede ver una draga trabajando

En abril de 1899 se proyecta profundizar el Canal hasta seis pies de profundidad al cero y al mismo tiempo rellenar, con el material extraído, la parte de la ribera inmediata a la vía  férrea del muelle y a las oficinas de la Subprefectura y Aduana, para construir en condiciones económicas 300 metros de muelle, construyendo esta obra el punto de arranque del futuro puerto interior en Concepción del Uruguay.

Se aprueba el proyecto por Decreto del 25 de abril de ese año y en mayo de 1901 se da término a los trabajos.

En junio de 1899, el Gobierno Nacional inicia gestiones para deslindar la propiedad pública, de la privada, en la ribera del puerto con motivo de las obras que se están ejecutando y propone la cota –5,00 metros. Casi simultáneamente la Dirección de Rentas Nacionales y la Municipalidad solicitan la apertura de una calle de ribera que una el nuevo puerto en ejecución, con el terreno cedido por la última al Gobierno Nacional para depósito de carbón y construcción de un varadero en la ribera.

Dársena interior del “Puerto Nuevo”

El P.E. de la Nación, por Decreto del 16 de junio de 1900, fija el nivel de las más altas aguas ordinarias en –4,10, delimitando así la propiedad de dominio público en el puerto, y, al disponerse el trazado y amojonamiento de esa línea, se suceden propuestas que motivan la suspensión del trabajo. Después de subsanados los inconvenientes se redacta un convenio con la Municipalidad, el 9 de noviembre de 1905, y conforme a lo autorizado por la Ley 5033, se procede al trazado de la avenida Costanera Justo José de Urquiza (Hoy avenida Paysandú).

Ya en poder de la Nación todos los terrenos situados al este de la Avenida Urquiza, por cesión de derechos que hizo la Municipalidad, que dan eliminados los inconvenientes para las futuras ampliaciones del puerto, que se fueron disponiendo en adelante, conforme a las necesidades de un moderno puerto de ultramar. Como puerto marítimo interior, tiene el nuestro una situación privilegiada, está ubicado en la extremidad norte y parte terminal del Uruguay marítimo y posee una dársena interior de abrigo, de tanta importancia en un puerto marítimo, interior.

Vista general del Puerto Interior en primer plano puede verse la “Barraca Americana”

Ofrece grandes ventajas por su proximidad a los centros de producción, ya que se halla ligado por distintos ramales ferroviarios y caminos al resto de Entre Ríos, así como a la Capital Federal, Corrientes, Misiones y República del Paraguay, y constituye el centro de gravedad de su extensa zona de influencia, que es otra de las condiciones que lo destacan en su importancia de puerto marítimo interior.

Galpones, plazoletas, muelles de hormigón armado, vías férreas, edificios, elementos mecánicos, etc., forman un conjunto accesos  de excepción, complementado con dos hermosos accesos pavimentados: Avenida Paysandú y Bulevar Yrigoyen.

Allí se levantaron luego, instalaciones privadas, con plantas de almacenamiento de combustibles, silos, elevadores, e instalaciones de la más variada índole y de enorme valor.

Esta reseña incurriría en una omisión imperdonable sino recordara el nombre de un funcionario ejemplar, que fue factor decisivo en la realización de los trabajos: el extinto Jefe de la entonces División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereyra, que consagro todos sus días y sus afanes al mejoramiento de “su puerto”.

Constantemente proponía a la Superioridad nuevas construcciones y con su empeño, tenacidad y autoridad personal, conseguía siempre materializar sus propósitos.

Lástima grande que hoy el movimiento de nuestro puerto haya decrecido tanto por causas que no hacen a esta crónica, pues ella  es únicamente historia pura

(*) Fue el puente de hierro que, partiendo del rudimentario “puerto de las Piedras” puerto interior, atravesaba el Riacho Itape hasta la isla de enfrente, seguía con un terraplén dentro de la isla, para terminar en el rió Uruguay, con un muelle de hierro de 40 metros de frente en inmediaciones de lo que hoy es la Toma de Agua. (Puerto Exterior).

Por dicho puente corría el tren que llevaba los pasajeros desde la ciudad hasta el citado muelle, para embarcarse allí. (El boleto costaba solo 6 centavos).

Hoy ese puente hubiera sido un especial motivo de esparcimiento para la ciudad, que así hubiera tenido un muy fácil acceso a la isla, al par que constituiría una hermosa curiosidad turística. Por razones de orden técnicas impidieron su permanencia y obligaron a su retiro, porque, al ser terminado el canal de acceso mediante el corte de la isla del  Puerto, desapareció la necesidad del Puerto Exterior.

El señor Carlos Guidobono, fue un visionario, hoy tenemos un puente y visitamos tanto lugareños como turistas la Isla del Puerto.

Edición: Civetta María Virginia y Ratto, Carlos Ignacio sobre  el artículo Historia inédita del puerto local, escrito por Luis Carlos Guidobono publicado en el diario Provincia, 1 de diciembre de 1962

 

 

 

  

 

 

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