El “viejo” y el “nuevo” Mercado Municipal “3 de Febrero”

Vista del mercado desde calle Urquiza. Circa 1955

 

En una  época dónde no existían los mayoristas de mercaderías tal como los conocemos hoy y la totalidad de los productos alimenticios que se consumían en un poblado eran los que, en su gran mayoría, los se producían en las cercanías de los pueblos, se hacía necesario contar con centros de venta, dónde la población pudiera tener fácil acceso a todos estos productos.

Por otro lado, esta concentración permitía que los productores pudieran vender su mercadería sin necesidad de contar con un local propio en el poblado. Además, y no era menos importante, le facilitaba a las autoridades el control de pesos y medidas y el cobro de impuestos.

De esta manera fueron apareciendo los mercados, como una evolución urbana de los almacenes de ramos generales que se encontraban diseminados por toda la geografía de nuestra provincia.

En una época dónde el estado no disponía de muchos recursos económicos, estos espacios eran financiados por empresarios privados, los que construían las instalaciones (muy precarias en muchos casos), alquilaban los puestos y como contrapartida eran beneficiados con restricciones para la venta de lo que se comercializaba en el mercado en un área cercana a este. Al fin del contrato, lo construido quedaba para el estado.

Concepción del Uruguay, no fue ajena a esta situación. Uno de los primeros mercados que tuvo la ciudad estuvo ubicado en la manzana dónde hoy se encuentra la escuela “Nicolás Avellaneda”. En efecto, en un plano de la ciudad del año 1853, el predio delimitado por las calles “Del Mercado”, (hoy Estrada), Vences (hoy Leguizamón), Paraná (hoy Congreso de Tucumán) y Uruguay (hoy Artusi), estaba reservada con destino al “Mercado de la ciudad”.

Ubicación del mercado en 1853 (Omar Gallay)

En 1862, hubo una propuesta de edificar, tal vez en ese sitio, un mercado, según un proyecto presentado por el ingeniero Nicolás Grondona, quien proponía levantar un “establecimiento sencillo, cómodo y de poco costo” que ocuparía una manzana de terreno (40 por 40 varas) y contaría con 32 cuartos de 5 varas cada uno, tendría, además, dos entradas y un aljibe.

La inversión rondaría en catorce o quince mil pesos amortizables en 3 años con el alquiler de los locales cuyo costo se estimaba entre 15 y 20 pesos por mes. Todo indica que este proyecto nunca se llevó a cabo, ya que dos años después, se aprobó la edificación de otro mercado.

Como se consideró que este emplazamiento estaba muy alejado del centro, lo que era cierto, ya que la ciudad se extendía por pocas cuadra fuera de la plaza Ramírez, se construye en 1864 por iniciativa del general Urquiza, un nuevo mercado en un terreno ubicado en calle Rocamora (Comercio) entre Urquiza y Leguizamón (vences), actual ubicación.

En 1864, la Cámara Legislativa de la Provincia de Entre Ríos aprobó la propuesta presentada por Santiago Cometa. El socio capitalista fue el General Urquiza y el Mercado se denominó “3 de Febrero”.

El 11 de febrero de 1865, el Jefe Político de C. del Uruguay, Pedro Melitón González ordenó: “Art 1° Desde el 20 del presente mes en que tendrá lugar la apertura del mercado, queda absolutamente prohibido establecer puestos de carne, pescados, verduras ni frutas a diez cuadras de la plaza principal en todas direcciones, sin previo consentimiento de la empresa”, algo polémico y conflictivo que se volvería a suceder 80 años después con el nuevo mercado.

En efecto, el 28 de diciembre de 1864, Santiago Cometa, recibe de manos de  Vicente Corbalán, por cuenta del general Urquiza, la suma de 2.625 pesos bolivianos, por la “mitad de la obra que estoy haciendo en el mercado”. Más adelante, el 26 de septiembre de 1865, se formaliza la venta de dos solares (media manzana) que eran propiedad del general Urquiza con los señores Santiago Cometa, asociado a José Colombo, para la finalización de la  construcción del mercado por cuenta del primero (Urquiza).

Los dos terrenos habían sido adquiridos por Urquiza en la suma de 600 pesos de plata bolivianos a Antonio Dominguez, esposo de Gregoria Castañeda y vendidos en 5.000 pesos bolivianos. Ese predio, debió continuar bajo la propiedad de Cometta, ya que en el año 1941, se sanciona una Ordenanza, la Nº 1180, por la que se autoriza al DEM a adquirir la media manzana donde funciona el mercado.

En un artículo de publicado por Luis Lonarde en el diario “La Calle”, en el año 1945, se afirma que el mercado de la ciudad toma el nombre de “3 de Febrero”, recién el 1873, posiblemente al pasar a formar parte de la nueva corporación municipal (Constituida en enero de ese año). Esta suposición se basa en que sobre el frente norte del viejo mercado (consumido por un incendio en 1941) existía, escrito con letras gruesas la fecha “1873”, algo que vimos que no fue así, según la resolución de Melitón González que ya hemos visto.

Del mercado a la plaza Rocamora y a la escuela Avellaneda

Plano de 1897, en naranja puede verse la ubicación de la primera plaza Rocamora

 

El antiguo terreno al quedar desocupado, la Municipalidad lo destina para plaza pública, a la que se llamó “Plaza Tomás de Rocamora”. Se procedió a mejorar el terreno, desmalezando y plantando especies arbóreas. Al inaugurarse se enterró una caja de hierro con documentación de la ciudad.

Según relatos de la época, al poco tiempo, este paseo quedo abandonado, y había quejas de algunos periódicos de tal situación sobre todo de un número importante de caballos que se alimentaban de los árboles allí plantados.

Luego, a fines de la década de 1890, y con motivo de cederse esta manzana para la construcción del edificio de la escuela “Nicolás Avellaneda” y autorizado por el Ordenanza 018, el DEM cede ese terrero al gobierno nacional para la construcción del nuevo edificio de ese centro educativo, el que fue inaugurado el primero de enero de 1903.

Plaza Rocamora en su ubicación definitiva, al frente la escuela “Avellaneda”

 

Previamente, el 28 de Marzo de 1901 se había iniciados los trabajos de construcción de la Escuela Nicolás Avellaneda, en el predio que fuera, originalmente, destinado a la Plaza Rocamora. La empresa constructora de la escuela antes de iniciar las obras desenterró del sitio la caja que fuera colocada en oportunidad de la inauguración de la Plaza Rocamora y que contenía documentación alusiva la que fue entregada a la Municipalidad local.  

Por este motivo, la plaza Rocamora se trasladó a la manzana  del frente, hacia el este, la que  mantuvo ese nombre hasta que en 1909. Ese año y por Ord.  0194 se designa la Plaza Rocamora para la colocación de la estatua del Gral. San Martín, que según la Ley Provincial N° 2136 fue donada a la Municipalidad. Por ese motivo, y por medio de  la Ord. Nº 0222 se le cambia el nombre de Rocamora  por plaza “José de San Martín.

 El incendio del primer mercado “3 de Febrero”

La noche del 20 de agosto de 1941, y producto de un cortocircuito en las instalaciones eléctricas, se desató un “pavoroso incendio”, así lo describió el diario “El Mundo” en su edición del día siguiente, en el “viejo” mercado “3 de Febrero”.

Las llamas, avivadas por el fuerte viento sur que soplaba en esos momentos se extendieron rápidamente por las construcciones vecinas, en su mayoría negocios, que se vieron significativamente afectadas por el siniestro. Según la crónica, al lugar acudieron rápidamente dotaciones de bomberos del ejército y de la policía de la provincia quienes trabajaron, con ayuda de muchos vecinos, durante varias horas para poder extinguir el fuego que afectó de gravedad a muchas construcciones lindantes con el mercado.

Como consecuencia de este incendio el mercado quedo totalmente reducido a escombros, destacándose el hecho que, al haberse producido el siniestro en horas de la noche, no hubo que lamentar ninguna víctima fatal.  

 El nuevo mercado

Previo a este siniestro, y en vistas de lo deteriorado del viejo mercado, hay numerosas referencias a arreglos, pintura, construcción y mejoras de los sanitarios, etc., el Concejo Deliberante, por iniciativa del presidente municipal Ambrosio Artusi, había sancionado el 9 de abril de 1941 una Ordenanza para la construcción en ese mismo lugar de un nuevo mercado municipal. Esta norma legal fue aprobada por seis votos a favor y cuatro en oposición a la elección del lugar.

Esta resolución despertó una gran polémica en la población, ya que la mayoría se inclinada por el establecimiento del mercado en un lugar un poco más alejado del centro, entre los argumentos que se esgrimían estaban los relacionados a cuestiones de higiene y facilidad de acceso. Y argumentaban que lo que se estilaba era ubicar estos centros de compras en lugares un poco distantes del centro de la ciudad, ya que la aglomeración de personas y vehículos podría ser perjudicial para la comunidad.

Otro problema que se vislumbraba era lo reducido del lugar (media manzana). Lo que se decía que no era consecuente con crecimiento y desarrollo de la ciudad, por lo que se consideraba que este mercado no dejaba de ser una solución provisoria y que en un futuro no muy lejano habría que rever.

Llamaba la atención, sobre todo el hecho que desde el Concejo se habían realizado encuestas y entrevistas con funcionarios y numerosas dependencia técnicas, encontrándose entre ellas peritos de la municipalidad de Buenos Aires y del centro de ingeniero de esta ciudad, quienes en su totalidad se habían expedido en que era necesario ubicar el mercado en otro lugar.

Sobre todo teniendo en cuenta las crecientes necesidades de la población que hacen necesario que el nuevo centro comercial tenga, por lo menos, una manzana de terreno, con amplias superficies cubiertas y descubiertas, debiéndose prever la existencia de playas para carga y descarga y estacionamiento para los usuarios del mismo.

“Por todo lo cual, el vecindario considera que el Concejo no ha contemplado y satisfecho sus verdaderas aspiraciones sobre el particular”, cerraba un artículo periodístico.

Mientras duraban las obras de construcción del nuevo mercado, los puesteros se trasladaron al edificio  de “Palacio Monumental” (Rocamora y Colón), alquilado por la municipalidad a su dueña, la sociedad de “Francisco Tavella y Hnos.” (Ord. 1203), autorizando a pagar hasta $ 1.880 a los propietarios del inmueble.

Finalmente, el nuevo mercado “3 de Febrero” es inaugurado el 20 de enero de 1944, unos días antes que falleciera su impulsor Ambrosio Artusi (25 de enero de 1944).

Vista exterior del mercado hacia 1950

 

Al momento de su inauguración, el mercado contaba con 15 puestos instalados, 7 de venta de carne, 6 de frutas y verduras y 2 de facturas y fiambres. Unos días después, el 29 de enero, la municipalidad saco a licitación los restantes puestos interiores y la totalidad de los exteriores, “estos últimos rebajados de acuerdo al Dec. Nº 478”.

Más allá de la polémica inicial por su ubicación, el Decreto municipal que limitaba a diez cuadras del mercado la instalación de negocios similares provocó la reacción de algunos medios de comunicación como por ejemplo el del novel diario “La Calle” (fundado el 6 de enero de ese año), que desde sus páginas resaltaba los inconvenientes que traería esta medida no solo para los comerciantes, sino también para los clientes, y a la par que solicitaba se anule esta controvertida disposición expresaba: “mandar a los dueños de verdulerías, fiambrerías de carnicerías, etc., mandarlas, decimos a diez cuadras a la redonda del mercado, comporta en algunas direcciones, mandarlos casi al campo. Cuando no al mismo río o a las barreras del ferrocarril”

Pero, ésta obra, pudo sortear todos inconvenientes iniciales y el mercado  fue prosperando a tal punto que la gestión de Ambrosio Artusi sería recordada por la construcción del nuevo mercado, además del matadero y frigorífico modelo municipal (que llevaba su nombre) y el primer barrio para de casas para obreros de la ciudad.

El mercado, fue considerado un modelo ya que fue planificado y construido con todos los adelantos de la época y materiales de primera calidad, como se puede ver aún hoy.

El mercado ocupa media manzana de la zona céntrica de la ciudad con una superficie cubierta de 2.430m2. Se destaca en su planta un gran hall central de 41,70 x 18.45m., sobre el cual se hallaban distribuidos 45 puestos para la exposición y venta de carnes, frutas, verduras, aves, pescados, huevos, etc.

Vista interior del mercado

 

La superficie, disposición y ubicación de los mismos se habían tratado en forma especial y conforme a su destino, contando cada uno con los elementos necesarios para facilitar el trabajo, movimiento y exhibición.

Para la higiene y limpieza de los puestos se habían instalado desagües de pisos y se habían revestido la totalidad de las paredes con mosaicos graníticos. Sobre el mismo hall central estaban situadas las cámaras frías para diferentes productos naturales. Contaba también el mercado con locales para administración, depósito de útiles y con servicios sanitarios para hombres y mujeres.

Exteriormente y sobre las tres calles que lo rodean se ubican 10 locales para negocios, contando todos ellos con servicios sanitarios independientes y, algunos, con las comodidades y dependencias propias del destino que se les ha fijado: cocina, ante cocina, sótano, vidrieras instaladas, etc. Estos locales siguen funcionando en la actualidad, siendo la los únicos de todo el mercado.

Los tres frentes del edificio están revestidos totalmente en mármol travertino hasta una altura de 4.20 m. sobre el nivel de las veredas. En las entradas (3, una sobre calle Urquiza, otra sobre Leguizamón y la restante sobre Rocamora) y vidrieras se colocaron cortinas metálicas a mallas.

Hace unos años, un grupo de vecinos  impidió que se convirtiera en una sala tragamonedas y hoy se debate sobre el uso que darle sin que haya, al menos expuesto, alguna idea en la actual administración municipal. Es de destacar que la gestión anterior, de Martín Oliva, se comenzó con importantes arreglos, sobre todo en los techos. Estos trabajos quedaron inconclusos y no se sabe si se retomarán.  

Vista actual del mercado “3 de Febrero”

 

Más allá de su sombrío presente, todos quienes hemos tenido la suerte de conocer el mercado en su época de mayor movimiento o, aún hoy, verlo desde afuera, podemos dimensionar lo importante que fue para la ciudad y la región.

Pese a las opiniones en contrario de la época, este centro comercial fue un elemento  vital para la ciudad y nuestro homenaje y reconocimiento a este viejo edifico debe ser revalorizarlo y, conservando su estructura, darle un uso comunitario adecuado a los tiempos que corren.

 

Texto: Virginia Civetta y Ratto, Carlos I. Fuentes: Diario “La Calle”, 20, 29 de enero; 24 de abril de 1944; 28 de marzo de 1945; Diario “El Mundo”, 10 de abril y 21 de agosto de 1941 (gentileza Antonio Artusi); Barreto, Ana maría, “Vida cotidiana. Aspectos del comer y beber en tiempos de Urquiza (1850-1870)”, Revista “Caminos y transportes”, 1941. Agradecimiento al personal de la hemeroteca del museo “Casa de Delio Panizza”.  

La casona de Francisco Ratto y Sabina Risso

Casona de Francisco Ratto, la foto corresponde al año 1959

Francisco Ratto (30 de noviembre de 1834, Italia. 29 de junio de 1899, C. del Uruguay), según hemos investigado, fue el primero de esta familia en asentarse en Concepción del Uruguay, luego seguirían con  el tiempo, dos integrantes más de esa familia oriunda de Vobbio, en Génova, Italia, Ángel, casado en 1874 con otra genovesa, sabina Rebozzio (padres de la Doctora Teresa Ratto) y Juan Bautista, fundador, junto a su esposa María Clara Barattini de la panadería “La Popular, en el barrio de la “Estación”, ésta era porteña, ellos se casaron el 2 de septiembre de 1880.

En una visita a Italia, Francisco convence a su primo hermano Ángel (Sus padres, Ángelo y Giuseppe, eran casados con dos hermanas, Caterina y María Maddalena Oberti), que había pasado cinco años en la guerra, de venir a C. del Uruguay. Francisco lo ayudaría con el pasaje y la estadía en nuestra ciudad y le enseñaría el oficio en su propio establecimiento. Años después Ángel haría lo mismo con Juan Bautista, dedicándose los tres, Francisco, Ángel y Juan a la industria del pan.

Francisco Ratto

Francisco Ratto, panadero de oficio, fue una figura muy importante para su tiempo. En 1873 fue uno de los primeros miembros de la nueva Corporación Municipal cargo que volvería a ocupar varias veces más hasta que el 14 de octubre de 1878, al fallecer el intendente electo Juan Bautista Rey, debe asumir el mando ya que se encontraba desempeñando el cargo de Vicepresidente de la comuna.  Fue miembro fundador y el primer presidente de la Asociación Italiana “La Benevolenza” en 1874. En el año 1884, fue designado por el gobierno del Rey de Italia, agente consular de este país en la región, cargo que ya ejercía luego de la muerte de su amigo y antecesor Ambrosio Lantelme, y  además,  fue miembro de varias instituciones sociales y culturales, por ejemplo, fue parte del Club Social, de la masonería local con el grado 33, tuvo activa participación en las acciones de resistencia al traspaso de la capital de Entre Ríos a Paraná (1883), entre otras.

Francisco tenía nueve hijos, cuatro varones y cinco mujeres. Una de ellas, Laura Ratto, quien era  Directora de la Escuela de Aplicación de la Escuela Normal Mixta, celebró en esa casa la ceremonia civil y religiosa de su matrimonio con el Ing. Julio Henri, actuando como padrinos del acto religioso, su madre Sabina Risso de Ratto y el Ingeniero Lorenzo Amespil quién se encontraba a cargo de la Comisión del Río Uruguay.

La esposa de Francisco, Sabina, era hermana de Rosa Risso, quien estaba casada con José Scelzi, quien fuera cinco veces presidente de la Sociedad Italiana.

¿Dónde estaba la casa y la panadería?

Ahora bien, dónde vivió la familia de Francisco y Sabina? En el libro de los 75  de la “Benevolenza”, se menciona que lo hizo en una casa de calle Lima (hoy Moreno), sin otra especificación.

Por otra parte, Coty Calivari, en su trabajo sobre el “Barrio Puerto viejo, nos da más detalles, la panadería y la casa de Francisco estaba ubicado en la intersección de las calles Comercio (hoy Lucilo B. López) y (Lima) Moreno, ángulo sudoeste. La panadería se hallaba sobre Lucilo López y la entrada a su domicilio sobre Moreno. “Era de dos plantas. Tenía una amplia escalera que se veía desde la calle, comunicándola con las habitaciones superiores y, abarcando el ancho de estas, un balcón de hierro artísticamente forjado.

En otro artículo, publicado en la revista “Guardacostas”, René Rousseaux, cita a Teresa “Betty” Ratto, sobrina de la doctora Ratto y menciona que la residencia de Francisco, se encontraba sobre la calle “Mariano López”, en vez de Lucilo B. López, entre las actuales Perón y Moreno.

Consultado un plano de la ciudad del año 1897, podemos ver que, todavía para esa época, la mayoría de las construcciones se ubicaban sobre las esquinas de los viejos solares que repartió Rocamora, así podemos ver en la esquina suroeste de Moreno y López, pero no encontramos construcción alguna en el centro de la cuadra lindera hacia el este (López, entre Perón y Moreno). Por lo que debemos concluir que la residencia de Francisco Ratto y Sabina Risso, estaba ubicada como lo indica Coty Calivari, es decir en la esquina sur oeste de Moreno y Lucilo López.

¿Hay alguna evidencia fotográfica esa vieja casona?

Es muy difícil poder encontrar una fotografía de una casa de familia de esos tiempos, salvo que aparezca como fondo de otra imagen que se intenta retratar, así por ejemplo, podemos tener detalles de la residencia del Coronel Simón Santa Cruz o la de la casona de Sara Sagastume de Chilotegui que se pueden ver como fondo de fotos familiares o de eventos que sucedieron en torno a la plaza Ramírez.

En este caso podría haber pasado algo parecido. Al ver las imágenes que se tomaron de un hecho excepcional hasta ahora, como fue la creciente del río Uruguay del año 1959 (El 17 de abril de ese año, a las 7 horas el río alcanzó sus altura máxima frente al puerto local. El registro fue de 10,22 metros),  pudimos ver una toma de la calle Moreno, en su intersección con Lucilo B. López, que encabeza este artículo.

Casa de Ángel Ratto, en Teresa Ratto y Artigas

En principio, nos llamó la atención que en esa zona alejada del centro de la ciudad, esquina SO de Moreno y López, apareciera una casona tan importante. De dos plantas y muy añosa y que, por las características de su arquitectura se podría fechar cerca de 1870 o antes. Por esa zona solo recordamos otra casa de dos pisos, la de su primo Ángel Ratto, en Artigas y Teresa Ratto.

Por supuesto, no teníamos información de a qué personaje importante podría haber pertenecido, hasta que vimos la referencia que sobre la casa de Francisco Ratto hizo en el citado libro Coty Calivari.

Tomando en cuenta esto, casi con seguridad podemos afirmar que la vieja y casi derruida casona que aparece en la foto de 1959 fue, allá por fines del S XIX, la panadería y domicilio particular de Francisco Ratto y Sabina Risso.

 

Texto: Virginia Civetta y Carlos Ratto. Fuentes: Abescat, Francisco “La ciudad de Nuestra Señora de la Concepción del Uruguay” y “Los primeros 75 años de “La Benevolenza. 1874-24 de mayo-1949”; Calivari, Coty, “Barrio Puerto Viejo”; Revista “Guardacostas” Nº 19. Plano de C. del Uruguay de 1897 y Árbol genealógico de la familia Ratto, de propiedad de los autores.

La Fraternidad

Edificio de “La Fraternidad hacia 1960

Es considerada,  en razón de su origen, como la “Hermana menor” del Colegio del Uruguay Justo José de Urquiza.

Fue fundada el 14 de mayo de 1877, aunque su tarea solidaria ya había comenzado, de manera informal un año antes, por alumnos y profesores del histórico colegio del Uruguay con el objetivo de brindar alojamiento a estudiantes provenientes de diferentes sitios de nuestro país y del exterior ante la supresión en 1876 de 48 becas provinciales y nacionales, aunque el internado siguió funcionado para aquellos que podían hacer frente al costo que ello implicaba hasta el 14 de septiembre del año 1878 en que fue clausurado por un decreto del gobierno nacional, del que  dependía el Colegio del Uruguay.

Veintiocho años después de la fundación de nuestro colegio, el internado que albergaba alumnos de la provincia, de provincias argentinas y hasta de países vecinos cierra definitivamente por medio de un Decreto del presidente Nicolás Avellaneda. Según la tradición, los estudiantes que quedaron sin alojamiento en la ciudad, fueron recibidos por vecinos que se solidarizaron con la situación de aquellos jóvenes que no tenían dónde quedarse para continuar sus estudios secundarios.

Ante esta crítica situación, uno de los jóvenes comprometidos en la solución sl problema, llamado Juan Vidart o Bidart, tuvo la idea de conformar una sociedad que de “socorro al estudiantes que por la supresión de las becas (…) o por otras circunstancias no pudieran continuar sus estudios”. Esta idea tuvo eco favorable en la ciudadanía uruguayense, que acompañó a los estudiantes, y de esta manera el 14 de mayo de 1877, en asamblea se reúnen en el desaparecido Teatro 1° de mayo, un numeroso grupo de profesionales, estudiantes y ciudadanos, con la idea de fundar un internado anexo al Colegio, con un ideal de fraternidad.

En esa asamblea fundacional, presidida por Francisco Barroetaveña, José Zubiaur propuso que se nombrar una comisión provisoria de cinco miembros, que se encargara de organizar los primeros trabajos y de redactar su Reglamento, esta moción se aprobó y fue elegido como primer presidente el Sr. Antonio Medina, empleado del colegio, quien se excusó por no poder dedicarle en tiempo necesario, situación que fue aceptada y se volvió a elegir la primera comisión que quedo integrada por José B. Zubiaur (Presidente) Santiago Arteaga (Secretario) y Gerónimo Ulibarri, Francisco Otaño y Francisco Barroetaveña (Vocales)

Finalizada la asamblea, se labro un acta firmada por Facundo Grane (Secretario interino) y José Zubiaur (Presidente). Entre los presentes podemos recordar a Alfredo Parodié, Francisco Barroetaveña, Alejo Peyret, Miguel Coronado, Máximo Álvarez, Cipriano Ruiz Moreno, Toribio Ortiz, José A. Casacuberta, Martiniano Leguizamón y Mariano López, entre otros.

Manos a la obra, había que mantener ese internado, y es así, que se hicieron obras de teatro en Colón. Les llevo ir dos días de viaje, con muy poco presupuesto se mantenían a mate y pan. Dieron la obra en un salón con capacidad para 150 personas, y cada una de ellas aportaba también la silla. Y se dio la obra con la que juntaron 140 pesos bolivianos libre de gastos, que sirvió para mantener durante seis meses la pensión de nuestros favorecidos.

Dr. Alfredo Parodie, fue una de sus personalidades más destacada de esta Institución, además de fundador, fue presidente y director. Realizó el Proyecto de la Carta Orgánica que da base a la reglamentación. Él fue el que realizo la primera casa propia de la Fraternidad. El terreno lo dono la Municipalidad de Concepción del Uruguay.

Primera casa de “La Fraternidad” en calle 9 de Julio y Tibiletti

Todo grupo humano, requiere un estatuto para regir sus funciones, los propósitos que persigue y reglamento se hicieron el 10 de junio de 1877. Pero el definitivo se aprobó en 1880, cuenta con 119 artículos distribuidos en 11 Títulos. Con la denominación,  de “Reglamento para la Sociedad Educacionalita La Fraternidad”

Lo más urgente era conseguir una casa para dar alojamiento a los primeros internos “Fraternales”. El Dr. E. Moreno cedió la primera casa de su propiedad, donde se instalan los primeros internos. Esta casa (según tradición oral), estaba ubicada en 9 de julio y Tibiletti. Hay también otras casas, una de ellas en Alem, entre Alberdi y Sarmiento. El objetivo principal era tener todos los internos juntos, para eso se hacen bonos o acciones que permitirían construir o comprar la casa propia.

La institución continuó creciendo, y ya para 1883 era evidente que necesitaban una casa más grande y propia, por eso la propuesta realizada por el vocal Juan M. Seró para edificación de una residencia propia dónde poder reunión a todos los estudiantes, para alcanzar ese objetivo, fue muy bien recibida. Dos años después, durante la gestión de Amador Tahier (1885-1886), se presentó ante la asamblea extraordinaria del 22 de julio de 1885 el proyecto que proponía la emisión de 4.000 acciones de un valor nominal de cinco pesos para financia la futura obra.

Primer edificio propio de “La Fraternidad”, al fondo, el palacio de tribunales de Entre Ríos

Siendo presidente el Dr. Alberto Ugarteche (1886-1887), la Municipalidad dona una manzana de terreno, dando un fuerte impulso a la tarea de levantar la sede propia, la primera, no la actual dónde funciona hoy la Universidad, aunque ambas están edificadas sobre el mismo terreno. Los planos fueron realizados por el Dr. Lorenzo Presas, quien los hizo gratuitamente y se firmó el contrato de edificación de la primera casa con el Sr. Enrique Delor el 10 de marzo de 1888. El edificio, finalmente, fue entregado  el 10 de diciembre de 1889, siendo recibida por Máximo Álvarez y Andrés Parodié. Ya con una casa, trasciende los límites de la provincia y cada vez se acrecienta el número de internos.

Construcción del segundo edificio de “La Fraternidad”

Ante esta circunstancia, el 1 de mayo de 1913, se da el primer paso en pos de las acciones y obras que darán como resultado el edificio histórico conocido por todos, y que finalmente fue terminado en 1926, meses antes que La Fraternidad, arribara a sus primeros 50 años de vida, el 14 de mayo de 1927

Hacia los años 1990, ante en decrecimiento de los internos y el crecimiento de la Universidad, se toma la decisión de construir un alojamiento más pequeño para los internos (Que hasta ese momento ocupaban todo el primer piso) y ocupar todo el viejo edificio para la sede de la UCU

Esta casa tan querida por sus fundadores, es también muy importante para nuestra ciudad, hoy en pie y cumpliendo con su función es también sede de la Universidad Privada de Concepción del Uruguay (UCU).

 

Texto: Virginia Civetta y Carlos Ratto. Fuentes: Mallea, Lorenza y Boschetti, Juan, “La Fraternidad”, Mallea Lorenza “Perfiles históricos de “La Fraternidad”” Revista Ser, Nº 19, 1977 y Sagarna, Antonio, “La Fraternidad, Hija del histórico, heredera de Urquiza”, Buenos Aires, 1944

Breve historia de Concepción del Uruguay

Vista de la zona del “Puerto viejo” c. 1875

Recopilación y textos: Virginia Civetta y Carlos RattoImágenes: Pedro Fruniz

Sumario:

a. Previo a la fundación

1. Población originaria

2. Hernandarias

3. Capilla de Almirón (10 de mayo de 1778)

4. Visita de Malvar y Pinto (1780)

b. La fundación

1. Designación de Rocamora

2. Elección del sitio de fundación

3. Elección del Nombre de la nueva ciudad

4. Primeros pobladores

5. Erección del Cabildo, primeros regidores

c. Primeros tiempos

1. El retiro de Rocamora

d. Personajes clave

1. Fray Sebastián malvar y Pinto

2. Virrey Juan José de Vértiz y Salcedo

3. Coronel Don Tomás de Rocamora

Breve historia de Concepción del Uruguay

a. Previo a la fundación1. Población Originaria

Los primeros habitantes en asentarse en nuestra región fueron bandas de cazadores y recolectores  que, hace 11.500 y 6000 años ocuparon el Uruguay medio hasta el sur del río Ibicuy. Cazaban con armas con punta de piedra. Conocían el tallado por percusión y elaboraban raspadores, cuchillos y puntas de flecha triangulares. Hace 6000 años nuevos contingentes ocuparon una zona muy amplia que abarcaba desde la costa atlántica de Brasil  hasta las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, fabricaban artefactos con sílex, cuarcita y basalto, entre otras piedras, entre ellos cuchillos, machacadoras, puntas de flecha triangulares y bolas para boleadora, incluso, algunos de ellos adoptaron la cerámica.

Entre 1500 y 1000 años, el clima se volvió más húmedo y se forman, a consecuencia de esto la selva misionera y el parque chaqueño. En éste período, los pueblos costeros del Paraná y del Uruguay comenzaron a fabricar grande embarcaciones denominadas “canoas”. Para ese entonces, la mayoría de los pueblos de la región dominaba la cerámica.

Los primeros ceramistas se establecieron  alrededor del año 400 AC y persistieron durante más de 2000 años. Algunos de ellos se asentaron en los médanos de Paso Vera produciendo abundante material de piedra y de cerámica. Con el nacimiento de la era cristiana, grupos de Guaraníes descendieron por los ríos Paraguay, Uruguay y Paraná hasta alcanzar el delta, pero casi no se detuvieron en nuestra región.

Finalmente, y a comienzos del siglo XVII (1600) la gran familia de los Charrúas estaba dispersándose y ocupando toda la provincia de Entre Ríos, y así lo hicieron hasta ser prácticamente exterminados. Esta familia comprendía no solamente a los Charrúas propiamente dichos, sino también a los Güenoas, los Minuanes, que termina asentándose mayormente sobre la hoy república Oriental del Uruguay, los yaros y a los Bohanes.

Cultura y sociedad

Se pueden distinguir dos períodos en la historia del pueblo Charrúa, una que se extiende por el siglo XVI y principios de XVII y la otra desde ese momento hasta su casi desaparición durante el siglo XVIII, la diferencia entre una y otra los marca el dominio y uso del caballo, pasando de ser cazadores de a pie a hacerlo de a caballo. Sus alimentos eran raíces y frutos silvestres, peces, pequeños crustáceos y pequeños animales, hasta que luego de la introducción del ganado europeo consumían carde vaca o de potro.

Para proveerse de estos alimentos utilizaban boleadoras, redes, arcos y flechas y luego al poder montar los caballos utilizaban lanzas con puntas de piedra o de metal, que era sustraído a los españoles.

Su vivienda era  en el mejor de los casos de cuatro ramas arqueadas cubiertas por un cuero de vaca o de caballo, aunque eran, generalmente, nómades, generalmente las asentaban en sitios denominados “paraderos”, ubicados sobre lugares altos, para evitar las crecida de los ríos.  Uno de los más importante “paraderos”, estaba ubicado en lo que se conoce como “los médanos de paso Vera”.

Aunque, según deferentes relatos, andaban casi o totalmente desnudos, podían vestir delantales o tapa rabos de algodón y, en épocas frías, se cubrían hasta la pantorrilla de cueros de pequeños o medianos animales, nutria o venados. Usaban un calzado consistente en una suela de cuero sujeta por correas a la altura del tobillo. Los varones usaban una vincha de tela y las mujeres se cubrían la cabeza con un sombrerito elaborado con juncos de diferentes colores.

Los Charrúas solían tatuarse y pintarse de manera diferencias según los grupos a los que se perteneciera, estos tatuajes no eran realizados solo en la cara sino también en el resto del cuerpo por afiladas agujas de piedra. Eran más bien altos y fornidos, con rostros muy serios.

La sobrevivencia en nuestra zona de los pobladores originarios se extendió hasta las campañas emprendidas por el gobernador de Buenos Aires (José de Andonaegui) y por Antonio de Vera y Mujica, teniente gobernador de Santa Fe. En noviembre y diciembre de 1749 en los llevados a cabo entre Nogoyá y Victoria, fallecieron 273 aborígenes y los sobrevivientes fueron confinados en territorio santafecino, cerca de Cayastá, donde se fundó la reducción de “Purísima Concepción de los Charrúas” o “Cayastá de los Charrúas”,  el 17 de septiembre de 1750.

Dos años después, en 1751, se repiten los ataques contra los Charrúas año, llegando las tropas de Vera y Mujica hasta la costa del río Uruguay, allí mataron a 8 varones y 5 mujeres, capturando 53 personas, entre hombres y mujeres, los que fueron entregados “bajo servidumbre por diez años” a los miembros de la expedición.

Luego de ello, los pocos que logran sobrevivir, fueron desapareciendo paulatinamente de los registros de los diferentes censos parroquiales de la época.

Fuente: Harman, Ángel, “Los rostros invisibles de nuestra historia”, 2010 y Gregori, Miguel Ángel, “La población aborigen en el departamento Uruguay a la llegada de los españoles” Revista Ser, 1994.

 

2. Hernandarias

Hernandarias

Hernando Arias de Saavedra, nació en Asunción en 1561 y falleció en Santa Fe en 1634Fue el primer gobernador criollo del Río de la Plata quien tuvo a cargo la gobernación del Río de la Plata y Paraguay. Ejerció el cargo en tres períodos sucesivos, a saber: entre 1597 y 1599, entre 1602 y 1609 y entre 1614 y 1618.

En respuesta a una solicitud suya enviada al Rey, Hernandarias obtuvo la emisión por parte de Felipe III de España, la división de la gobernación en dos partes, la de Paraguay y la del Río de la Plata, que abarcaba  las tenencias de gobierno de Buenos Aires y la Banda Oriental que incluía Río Grande del Sur, la de Santa Fe, de Corrientes y de Concepción del Bermejo. 

Entre 1607 y 1724, Hernandarias recorre varias veces lo que años más tarde sería Entre Ríos. En 1607 recorre Entre Ríos de costa a costa, de este a oeste y establece contacto con Minuanes, Yaros y Charrúas. En 1607realiza otra expedición con el fin de asegurar los caminos que conducen a Corrientes. Finalmente en 1628 realiza  una expedición represiva junto con Jerónimo Luis de Cabrera, en la cual logra establecer relaciones amistosas con un  grupo Charrúa denominado “Yasú”, no así con otras parcialidades asentadas en el territorio en cuestión

3. La Capilla de Almirón

La gran cantidad de pobladores que se había ido asentando en lo que se conocía como el Partido del Arroyo de la China, que abarcaba una gran extensión de territorio entre el río Gualeguaychú y el arroyo “El Palmar”, hizo nacer la necesidad de contar con un templo para satisfacer las necesidades espirituales de los habitantes de esta región, que hacia 1780 alcanzaba un total de 354 personas de ambos sexos, aunque estos datos solo hacían referencia a los “vecinos establecidos y con medios de vida independiente”, dejando fuera de este censo a peones, sirvientes, esclavos y naturales. Para nuestra zona, es decir los residentes entre el arroyo de “La China” y el “Vera” era de 42 familias.

Ante esta situación, el vecino León Almirón realiza gestiones de Buenos Aires con el fin de conseguir autorización para instalar una capilla, la que le fue concedida por el Cabildo Eclesiástico en sede vacante, esto fue confirmado por el virrey Ceballos el 27 de mayo, designándose además a Fray Pedro de Goitia como primer teniente cura de la nueva capilla. La población de esta  zona fue calculada por treinta familias establecidas y otras treinta naturales. Aunque hay dudas sobre su ubicación original, los historiados concuerdan en que debió estar ubicada en la zona sur de la actual C. del Uruguay, en el barrio conocido como “La Concepción”, aunque algunos la sitúan al sur del arroyo de la China, donde estaba ubicado el puerto de Echarrandieta.

Fuente: Informe de Rocamora al virrey Vértiz, Archivo General de la Nación, Gregori, Miguel, Ensayo histórico de Concepción del Uruguay Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I

4. Visita del obispo Sebastián Malvar y Pinto a Entre Ríos

Fray Sebastián Malvar y Pinto

Fray Sebastián malvar y Pinto, es nombrado, en 1779, obispo de Buenos Aires, y, antes de asumir su función, decide recorrer una amplia zona de su diócesis, a los efectos de conocer de primera mano, las condiciones de vida t las necesidades de los vecinos de la zona. Con tal motivo, desde Montevideo, emprendió una larga gira por Misiones, Corrientes y Entre Ríos, este viaje fue como respuesta a las instrucciones recibidas por el Rey Carlos III con el fin de proteger el territorio de los enemigos portugueses.

Como consecuencia de las conclusiones a que arribó, dirigió un oficio al virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, proponiendo la creación de varias parroquias, la propuesta fue aprobada por Vértiz el 3 de julio de 1780 erigiéndose de inmediato las correspondientes a Gualeguay, Arroyo de la China y Gualeguaychú. La primera misa de la flamante parroquia de la Inmaculada Concepción, tuvo lugar el 1 de noviembre de 1781, esta si, ya ubicada en la zona del barrio La Concepción y que continuó funcionado hasta años después de fundada la villa, hasta que fue reemplazada por la nueva, ubicada  en el sitio actual, frente aplaza Ramírez. La imagen que se venerada en esta primitiva parroquia, se encuentra en la actualidad en la Basílica de la Inmaculada Concepción.

Este hecho le hace decir al historiador César Blas Pérez Colman que la fundación de los pueblos entrerrianos por Tomás de Rocamora se debe en primera medida al informa de Malvar y Pinto en primer lugar, luego al Rey y finalmente al virrey Vértiz como el ejecutor final de las estrategias españolas. En efecto, algunas controversias que se habían suscitado entre el virrey y el Obispo, sobre todo respecto de la entrega de tierras a los vecinos de Gualeguay y Rincón de San Pedro, para fundar pueblos se vieron terminadas al emitir Carlos III la orden de concretarlo expresada en la Real Cédula de 12 de setiembre de 1781, en lo que puede ser considerado como el inicio para la fundación de los pueblos de Entre Ríos, entre ellos el de Concepción del Uruguay.

Fuentes: Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia económica y social de Entre Ríos”, 1977, Abescat, Francisco, “Nuestra señora de la Concepción del Uruguay” y Vásquez, Aníbal, “Dos siglos de vida Entrerriana”, 1950  

Don Tomás de Rocamora

b. La fundación

1. Designación de Rocamora

El coronel D. Tomás de Rocamora fue designado por el virrey Vértiz, por medio de un Decreto de 27 de febrero de 1782, de inmediato Rocamora partió hacia Entre Ríos, y luego de analizar la situación de s pobladores, sus necesidades y conflictos, le escribió un informe al virrey el 10 de agosto de 1782, proponiéndole que los partidos de Gualeguay, Gualeguaychú y Arroyo de la China fueran reunidos bajo un solo mando, opinando al mismo tiempo, sobre la conveniencia de unir a estos, también el de Paraná, sacándolo de la  influencia del cabildo de Santa fe, ya que consideraba que uno de los problemas principales era la doble jurisdicción a la que estaban sometidos los habitantes de la región, es decir de los cabildos de Santa Fe y Buenos Aires.

El 4 de setiembre de 1782, desde Montevideo, el virrey Vértiz escribió a Rocamora para expresarle su aprobación de los medios que éste había propuesto para el mejor gobierno y justicia en el territorio, y, en consecuencia, convenía en que se reuniera bajo la dependencia de un comando, los tres partidos del Arroyo de la China, Gualeguaychú y Gualeguay Grande.

Con fecha 11 de agosto de 1782, y luego de realizar un minucioso estudio de toda la región, Rocamora elevó cinco informes al virrey Vértiz que se referían a la situación general de las regiones visitadas, a sus características y posibilidades de fomento, etc. Uno es descriptivo y de índole económica; otro sobre organización de las milicias; el tercero y el cuarto sobre fundación de cinco pueblos con sus correspondientes cabildos, y el quinto, referido a un plan militar para la defensa de los ríos Paraná y Uruguay y sus afluentes.

Como consecuencia de estas y otras explicaciones y de la documentación con que apoyaba Rocamora sus iniciativas, el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, dictó el decreto de 2 de noviembre de 1782, por el cual se ordenaba fundar varios pueblos en el territorio de Entre Ríos, encomendándose dicha tarea al propio Rocamora. La fundación de concepción del Uruguay se ponía en marcha.

Fuente: Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I

2. Elección del sitio de fundación

Plano similar al usado por Rocamora para el diseño de la nueva villa de la Concepción del Uruguay

Recordemos que al llegar Rocamora, los pobladores de la zona, estaban asentados diferentes zonas aledañas al arroyo de La China, de modo que al intentar Rocamora un sitio para ubicar a la nueva villa, se encontró con opiniones diversas de éstos.

Algunos de los residentes, al ser consultados, preferían, para la nueva población, la zona conocida como el “Puerto de Echarrandieta”, ubicado al sur del Arroyo de la China, en cuyos alrededores se habían realizado los primeros asentamientos y donde, posiblemente, se habría levantado en 1778 la capilla gestionada por León Almirón.

Rocamora pensaba que este lugar no era el más indicado, “No es en el puerto de Echarrandieta, que solicitaba este vecindario, y sobre el lugar de la capilla pleiteada, que se desechó por ser una cuchilla alta, larga y muy estrecha, con barrancas a un lado y cañadas al otro, más propia para ermita de campo que para parroquia de una población formal”.

De modo que eligió otro sitio, distante del anterior media legua al sur oeste, y ubicado sobre una cuchilla situada en la rinconada que forma el arroyo de La China antes de desembocar en el Uruguay, separado por una isla. El sitio elegido se hallaba, media legua al norte del puerto de Echarrandieta, arroyo de la China por medio, el que corría a trescientos pasos al sur de la nueva población. “De suerte que esta situación  hallándose casi en el extremo de la rinconada o confluencia del arroyo y río, y presentándose de alto a bajo, se granjea por la parte del agua que creo principal, la vista más delicada y agradable”, le escribía Rocamora al virrey.

De esta manera, quedaba definido el lugar donde se asentaría la plaza central, los edificios públicos más importantes y se procedería a distribuir los solares entre las 133 familias que darán origen a la villa de la Concepción del Uruguay, que sería elevada al rango de ciudad muchos años después, en 1826.

Fuente: Informe de Rocamora al virrey Vértiz, Archivo General de la Nación, Gregori, Miguel, Ensayo histórico de Concepción del Uruguay Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I

3. Elección del Nombre de la nueva villa

Primera imagen de la parroquia de la Inmaculada Concepción

En el informe elevado al virrey, el 25 de junio de 1783, Rocamora le informa el hecho suscitado al momento de elegir el nombre de la nueva población, ya que el cura de la parroquia, el padre Mariano Alonso acompañado por un grupo de vecinos proponía el nombre de San  Sebastián para la nueva villa, en homenaje al obispo Fray Sebastián malvar y Pinto. No obstante eso, Rocamora impone su criterio y le escribe al virrey proponiendo el nombre de la “Concepción del Uruguay para población y su distrito”.

Decía Rocamora en el informe al virrey: “Por dignidad, por posesión y por afecto prefiero la reina de los santos todos. Con el nombre de la Concepción del Uruguay, se titularía gloriosamente la población y su distrito”.

12 de julio de 1783, aprobó la elección de los primeros cabildantes y el nombre para “el nuevo pueblo del Arroyo de la China, que deberá titularse la Concepción del Uruguay”.

Fuente: Informe de Rocamora al virrey Vértiz, Archivo General de la Nación.

4. Primeros pobladores

Al momento de la fundación de la villa, Rocamora reparte los terrenos a los primeros habitantes de la misma. Según los informes elevados por el fundador al virrey Vértiz, son 133 familias a las que le han sido asignados, a cada una un solar (un cuarto de manzana). Según Abescat, el solar Nº 1, ubicado frente a la plaza principal, le fue asignado a Gregorio Ramírez, padre del Supremo Entrerriano.

Las primeras casas eran de paja y palo a pique, solo los más adinerados podían costearse viviendas de ladrillos de adobe. Las viviendas se debían construir en el centro del terreno a efectos de prevenir el posible incendio dado la naturaleza de los materiales empleados y estarían separadas unas de otra por cercos de palo a pique o estacas verdes de sauce.  

Fuente: Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I, Informe de Rocamora al virrey Vértiz, Archivo General de la Nación y Abescat, Francisco, “Nuestra señora de la Concepción del Uruguay”

5. Erección del Cabildo, primeros regidores

Reconstrucción del primer templo de la Villa

De acuerdo a la legislación vigente de la corona de España  para que la nueva villa quedara formalmente constituida era necesario la elección del cabildo -alcalde y regidores- a cuyo cargo estaría el gobierno y la administración de ella.

En la comunicación citada del 25 de junio de 1783, Rocamora le eleva al virrey, Ad Referéndum de este, la nómina del alcalde y de los demás regidores del primer cabildo de la villa. Si bien los documentos originales se  encuentran perdidos en la actualidad, los historiadores han logrado reconstruir y rescatar del olvido los nombre de las primeras autoridades de Concepción del Uruguay, ellos son: Alcalde, Juan del Mármol; regidores: José de Segovia, Pedro Martín de Chanes (o Echániz), Domingo Leyes, Felipe López, Leandro Salvatella, Manuel Rico del Camino, Lorenzo Ayala, Gonzalo Ferragoti, Miguel Martínez y Miguel Godoy. Esta nómina fue aprobada por Vértiz el 12 de julio de 1783.

Según algunos historiadores, el primer cabildo de la ciudad estaba ubicado en el solar ubicado en la esquina sur de calles 9 de Julio y Juan D. Perón, donde estuvo edificada la casa de la Sra. Sara Sagastume de Chilotegui y hoy es un terreno baldío.

Fuente: Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I, Informe de Rocamora al virrey Vértiz, Archivo General de la Nación y Abescat, Francisco, “Nuestra señora de la Concepción del Uruguay”

c. Primeros tiempos

El retiro de Rocamora

Cinco meses llevó a Rocamora poner en marcha la nueva fundación. Ni bien se encaminaron sus objetivos, tres meses después de fundada la villa, sigue su viaje a Gualeguaychú. Para ese momento, ya se habían construido o están en proceso de edificación alrededor de cincuenta casas

Tomas de Rocamora, no dejó de preocuparse por la vida y acción de Gualeguay y Concepción del Uruguay. Un año después, en diciembre de 1784, recorre las villas y en su informe al Virrey sobre Concepción del Uruguay dice “ser la única que no ha decaído”.

Varios sucesos ocurridos con posterioridad de la fundación conspiran contra su desarrollo, ellos son: El alejamiento de Juan José de Vértiz como virrey del Río de la Plata y su reemplazo por Nicolás del Campo, marqués de Loreto, quien asumió el cargo el 7 de marzo de 1784,  el traslado de Tomás de Rocamora para cumplir una comisión en Montevideo, en abril de 1784 y la designación en su reemplazo de Francisco de Ormaechea, quien en el cumplimiento de sus funciones estuvo muy lejos de evidenciar el interés y la eficacia demostrados por su antecesor. En vistas de eso, casi nueve meses después regresa Rocamora a Entre Ríos, finalmente, en el año 1886, y debido a un hecho de suicidio es enjuiciado y trasladado nuevamente. Finalmente será absuelto en 1793 pero ya no volverá a nuestras tierras.

Es así que nuestra ciudad creció junto al rio Uruguay y bajo la protección de la virgen de la Inmaculada Concepción.

Fuente: Gregori, Miguel, “Ensayo histórico de Concepción del Uruguay” y Urquiza Almandoz, Oscar, “Historia de Concepción del Uruguay”, Tomo I

 

d. Personajes clave (Breves biografías):

1. Obispo Fray Sebastián Malvar y Pinto

Nombre de un distinguido prelado, al que se le debe la erección canónica de la Parroquia del Arroyo de la China en 1780, es decir, tres años antes de la fundación de la villa de Concepción del Uruguay. Había nacido en Salcedo (Pontevedra) en 1730 y falleció en Santiago de Compostela (La Coruña) el 25 de septiembre de 1795. 

De origen español, Malvar y Pinto llego al Rio de la Plata en 1778, en carácter de Obispo de Buenos aires. En cumplimiento de sus funciones pastorales recorrió gran parte de su jurisdicción, de resultas de lo cual se erigieron varias nuevas parroquias, entre ellas la del Arroyo de la China, lo que dio origen, luego a la fundación de las tres primeras villas asentadas en el territorio de Entre Ríos.

A raíz de algunos conflictos con el Virrey Vértiz y con el Cabildo de Buenos Aires, Malvar y Pinto volvió a España en 1784, donde ocupo la Silla Metropolitana de Santiago de Compostela.

El 25 de septiembre de 1795 fallecía en Santiago, en cuya catedral, entre el coro y la capilla mayor, fue enterrado.

Fuente: https://dbe.rah.es/biografias/5318/juan-jose-vertiz-y-salcedo y Larenze, Héctor, “Concepción del Uruguay, sus calles, su historia”

2. Virrey Juan José de Vértiz y Salcedo

Virrey Juan José de Vértiz y Salcedo

Había nacido en Mérida de Yucatán, actual México, 1718 y falleció en Madrid en 1799. A pesar de haber nacido en territorio americano, debió realizar sus estudios y su carrera militar en Europa, dónde alcanza el grado de Brigadier en 1768, en ese momento es nombrado como segundo inspector de tropas de Buenos Aires, con fecha de 24 de agosto de 1768, y como tal participo en la campaña que terminó con el desalojo de los ingleses de las Islas Malvinas en 1770.

Ese mismo año fue designado como gobernador interino de Buenos Aires y un año después le fue conferido ese cargo como titular. Algunas de sus acciones fueron  la de confeccionar un patrón de las misiones que habían dirigido los jesuitas hasta ser expulsados en 1767, y elaboró un exhaustivo informe sobre el número de tribus existentes en su gobernación. Creó un asilo para niños expósitos a Buenos Aires, estableció comisarios de barrios y fundó el primer teatro de comedias estable de Buenos Aires.

En 1776 como respuesta a la expansión portuguesa, es creado el virreinato del Río de la Plata, y es nombrado como primer virrey Pedro de Ceballos, quien tenía como principal misión la de expulsar a los portugueses de Colonia del Sacramento. Finalmente, una vez que Ceballos hubiera vuelto a España, fue nombrado como virrey Juan José de Vértiz, quien asumió su función el 26 de junio de 1778. Vértiz estuvo cinco años en ese cargo realizando muchas acciones y obras, sobre todo militares, pero también muchas políticas y sociales.

Durante su último año como virrey, le encargó a Rocamora la fundación de varios pueblos en Entre Ríos, de los cuales se concretaron tres de ellos. Poco después, solicitó el relevo como virrey debido a su delicada salud, al cansancio y a los años de servicio, siéndole finalmente concedido por Real Cédula de 17 de julio de 1783. Gracias a su intachable hoja de servicios y a su buena disposición con las autoridades en septiembre del mismo año fue eximido del juicio de residencia.  

Fuente: https://dbe.rah.es/biografias/5318/juan-jose-vertiz-y-salcedo y Larenze, Héctor, “Concepción del Uruguay, sus calles, su historia”

3. Coronel D. Tomás de Rocamora

Nació el 25 de abril de 1740, en Granada de Nicaragua. Su padre, José de Rocamora y Mendoza, español, militar y su madre Jacinta Sánchez del Castillo, nicaragüense.

No se tienen datos de los primeros años de vida. A corta edad viaja a España con su padre, iniciando la carrera de las armas. En 1761, recibe el primer ascenso y participa en la guerra contra Portugal. Fue mandado a cumplir servicio en México, regresando a España y en 1777, es destinado al Rio de La Plata.

Participó en operaciones contra los portugueses. Presto servicios en Montevideo hasta 1782, en que es enviado a Entre Ríos en misión pacificadora. El problema había surgido en el partido de Gualeguay, entre el presbítero Quiroga y el juez comisionado Méndez, Rocamora en breve tiempo soluciona e informa del problema al Virrey Vértiz.

Rocamora es en este momento cuando escribe “… asegúrese V.E. que ejecutado como planteo antes de muchos años será de Entre Ríos… la mejor provincia de esta América” (11/08/1782). Dando de esta manera, el nombre a nuestra provincia. Además planteó la necesidad de re agrupar los partidos y separarlos del cabildo de Santa Fe.

Fue el fundador de Gualeguay (19/03/1783), Concepción del Uruguay (25/06/1783) y Gualeguaychú (18/10/1783).

Rocamora fue trasladado por el Marqués de Loreto, a Montevideo sin haber podido terminar la misión de fundar cinco pueblos en Entre Ríos, finalmente, en el año 1886, y debido a un hecho de suicidio es enjuiciado y trasladado nuevamente. Finalmente será absuelto en 1793 pero ya no volverá a nuestras tierras.

En ese año, se casa con María Ramona Francisca Josefa Ibáñez, porteña, nacida en 1767, de esa unión nacieron seis hijos, un varón y cinco mujeres.

Fallece el 16 de marzo 1819, fue sepultado en el enterratorio de la Iglesia de la Merced, en Buenos Aires.

Fuente: Segura, Juan José, “Tomas de Rocamora, soldado y fundador de pueblos”

(Re) Descubriendo la historia local: Los puertos de Concepción del Uruguay. Del siglo XIX al XX

Investigación: Virginia Civetta y Carlos Ratto   

Sumario:

“El” primer puerto (1878). Los otros “puertos”. La “aduana” vieja (1848). El “primer” muelle de la ciudad (1860). El canal Victorica (1870). El muelle de Urquiza (1871). El puerto exterior o “Nacional” (1887). El puente “Tropezón” y la alcantarilla “De los ilustres” (1887). El canal de acceso (1894). El ingeniero Julio Henri. El puerto nuevo y a avenida Costanera (1907). El faro de la Stella Maris (1949) y los muelles de alto nivel (1919). La estación fluvial (1925). El Ing. Emilio Pereira. Los elevadores de granos (1932). El corte a la Isla (1985). La “Barraca Americana” (Hufnagel y Plottier S.A.) Sucursal Concepción del Uruguay (Entre Ríos)  (1910). El “Molino Concepción” (1929).

El “primer” puerto de Arroyo de la China

El primer puerto que aparece mencionado como tal en la historia del Arroyo de la China es el puerto de “Echarrandieta”, ubicado al sur del arroyo de “La China”, en la zona dónde hoy esta “Santa Cándida”. Allí, según algunos autores estuvo ubicada la primera capilla de los proto-pobladores de C. del Uruguay, conocida como capilla de Almirón (1778), por León Almirón, el

Comisionado que la gestionó, y que estuvo a cargo del padre Pedro de Goytía. Al momento de  erigirse la segunda capilla (1780), ya elevada al rango de parroquia, la población ya estaba asentada en el sitio, luego conocido como “Pueblo viejo”, actual barrio “La Concepción”.

Allí, al momento de fundar la nueva villa, la de Concepción del Uruguay, Rocamora tuvo que elegir si esta se construiría en la zona lindera al puerto de “Echarrandieta”, el lugar de la segunda capilla o en un nuevo lugar, “media legua al norte” del viejo puerto, como finalmente sucedió.

De todas formas, para esa época y por muchos años más, donde se podía amarrar una embarcación y  realizar la carga o descarga con cierta facilidad, se formaba un puerto. Es así que a orillas de nuestra ciudad existieron, luego de creada la villa, varios puertos en sus alrededores.

Los otros puertos

“La Salamanca”, ex puerto Calvento

En 1852 se reglamentaron las Aduanas Nacionales y se dictaron las normas para la libre navegación y comercio en los ríos Paraná y Uruguay. En ese entonces, en la provincia de Entre Ríos existían diversos puertos naturales, como los de Bajada Grande, La Paz, Puerto Ruiz y el de Concepción del Uruguay.

Dentro de la misma zona de la ciudad de C. del Uruguay, había distintos lugares de embarco y desembarco, denominados “puertos”, como lo eran “Las Carretas”, “Calvento”, “Almirón”, “Las Piedras”, “Los Barcos” y Santa Cándida. Este último establecimiento, propiedad del general Justo José de Urquiza, era sede de un saladero y comenzó sus actividades portuarias en 1847; contaba con muelle, puente de madera y un ferrocarril para facilitar el embarque de los productos hacia puertos europeos y americanos.

La “aduana” vieja

Edificio original de la Capitanía de puerto (aduana y prefectura) C. 1879

Hasta mediados del siglo XIX, existieron en Concepción del Uruguay dos aduanas. Una constituida por una precaria casilla de resguardo, ubicada en el Puerto Viejo (hoy Balneario Itapé), y otra en el centro de la ciudad, frente a la plaza Ramírez. En esta última se recaudaban los derechos de tránsito, por lo que cumplía funciones de aduana interior.

Al producirse la frustrada invasión de los Generales Hornos y Madariaga el 21 de noviembre de 1852, el edificio de la Capitanía de Puerto y Comandancia del Resguardo, fue asiento “…del 5to cantón de la defensa de la ciudad al mando del Capitán D. Ramón Bergará…”

En 1852 se producirá la batalla de Caseros –derrota de Rosas ante el Gral. Urquiza -, hecho histórico de fundamental trascendencia para el país, cuyas consecuencias se harán sentir en todas las actividades: sociales, políticas, económicas, etc. Una de esas consecuencias fue lo que se dio en llamar la libre navegación de los ríos, pudiendo entonces los buques de bandera extranjera, remontar libremente los cursos del Uruguay y el Paraná, sin tener que hacer aduana obligatoriamente en Buenos Aires.

De esa forma, Concepción del Uruguay se convirtió en puerto de ultramar, con un sostenido movimiento de importación-exportación, merced a la gran actividad de la industria saladeril instalada en la región, y uno de cuyos principales exponentes era el saladero Santa Cándida, propiedad de Urquiza, ubicado frente mismo a Concepción del Uruguay, sobre la margen derecha del Arroyo de la China.

De todas maneras, desde mucho tiempo antes era muy activa la comercialización de productos en la región, por estas razones, el Gobierno Provincial encabezado por el propio Gral. Urquiza, decidió encarar la construcción de un edificio, adecuado expresamente para la función de Aduana.

Nació así el edificio que nos ocupa. Su construcción data del año 1848, estando a cargo de la obra el arquitecto Pedro Renón hasta 1852, posteriormente se encarga de la misma el arquitecto Fosatti hasta la culminación de la primera etapa en 1859.

El edificio se encuentra ubicado en el sur de la ciudad, sobre el borde mismo de una zona elevada, no alcanzada por las periódicas inundaciones del río, y a 350 metros del sitio que ocupaban por aquellos años el “puerto” de la ciudad.

Edificio de la capitanía ya ocupado por el MOP. C. 1915

Años después, hacia 1887, se construye el Puerto Nuevo, al noroeste de la ciudad, con lo cual decae notablemente la actividad comercial y naviera del Puerto Viejo y su aduana. El 4 de abril de 1888, Subprefecto Carlos María Cordero (a cargo de las nuevas instalaciones de Prefectura y Aduana), recibe la orden de “trasladar las oficinas a su nuevo edificio en el Puerto Nuevo (se refiere al actual) debiendo el Puerto Viejo, quedar inhabilitado a las operaciones comerciales… “. El 18 de junio de 1888, se mudan a sus nuevos edificios (los actuales) la Subprefectura y Aduana del Uruguay (Concepción del) quedando de esta manera definitivamente inhabilitado a las operaciones comerciales el “Puerto Viejo”.

El “primer” muelle de la ciudad

Muelle de “Santa Cándida”

El 22 de Septiembre de 1860, el Gral. Justo José de Urquiza firma en contrato, con el Arquitecto Juan Fossati en sociedad para la obra, con el Sr. Juan Cruz Ocampo,  para la construcción de un puente y muelle en el Saladero de su propiedad Santa Cándida.

El puente se hacía necesario para “salvar el bajo” existente entre la barranca donde estaba emplazado el Saladero y la costa del arroyo.

El muelle tenía 20 metros de frente, y el puente de acceso 154 metros de largo y 4,50 metros de ancho y era recorrido por un ferrocarril.

El Puerto de Santa Cándida, dado que se trataba de una verdadera infraestructura portuaria, es el primero que posee la ciudad de Concepción del Uruguay ya que van a tener que pasar más de 10 años para que se construya el primer muelle propiamente dicho de la ciudad, en la zona del Puerto Viejo, sobre el Arroyo Itapé, en la proyección imaginaria de las actuales calles  Juan Perón y Moreno.

El canal Victorica

Una de las obras que se encararon para solucionar el problema del puerto, fue, en este caso de capitales privados  y fue la construcción de un canal transversal, cortando la isla del Puerto, a cargo de la empresa José Victorica y Cía.

La obra se inicia en enero de 1870, a pico y pala se hace un canal o zanja de 530 metros cortando la isla. Hoy solo quedan vestigios, ubicándola en línea imaginaria de la prolongación de calle 25 de agosto.

La propuesta era: Hacer un terraplén con tranway en la isla y junto a esto un canal navegable que uniera el Uruguay Grande hasta tierra firme. Al final del terraplén se construiría una casa para resguardo de los pasajeros. El uso del canal seria explotado por la Empresa Victorica, quien cobraría un canon por el uso. Lamentablemente de todo el proyecto, que prometía hotel, paseos en la isla, puente flotante, solo se llevó a cabo el canal.

Toma el nombre de “Canal de Victorica” por la empresa que la construyo. Este canal no dio resultados esperados, siendo usado muy poco. De haberse llevado a cabo este ambicioso proyecto, hubiera sido otro el progreso para nuestra ciudad.

El muelle de Urquiza

Vista del “Puerto Viejo” hacia fines del S. XIX. Al fondo, el “Muelle de Urquiza

La actividad del puerto estaba centrada en el Puerto Viejo y Santa Cándida. Los problemas eran, la falta de infraestructura para embarcar y desembarcar cargas y pasajeros.

La primera en hacer reclamos fue la prensa de entonces contando los inconvenientes de las damas y los niños en bajar y subir la barranca para acceder las embarcaciones.

Con motivo del regreso del Ejercito Entrerriano, después de la batalla de Cepeda, el 20 de noviembre de 1859, los buques fondearon en el Itapé, donde embarcaciones menores los acercaban a la orilla para ser recibidos por la población.

Urquiza recoge la inquietud de la prensa y dispone la construcción de un pequeño muelle.

Al fundarse la Asociación Promotora del Progreso del Municipio del Uruguay (1867), en su acta fundacional, dispone la construcción del Teatro y puerto.

El proyecto del puerto estaba compuesto de una vía férrea que iba por la hoy calle Juan Perón, llegando hasta un muelle antiguo de hierro y otro a construir, pasando por Hotel del Puerto y aduana. Pero este proyecto no se realiza

Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, en el año 1868, siendo Ministro del Interior Dalmasio Vélez Sarsfield, se encomienda a la firma Pedro Beare y Cía., de Montevideo la preparación de un proyecto de muelle para Concepción del Uruguay, Capital de la provincia de Entre Ríos, el que luego de elaborado, es sometido a la consideración del Departamento de Ingenieros con cuyo jefe era Pompeyo Moneta, una vez aprobado, se redacta un contrato para construirlo, el que se aprueba el 5 de Febrero de 1869 por decreto que firman el Presidente Sarmiento y José Benjamín Gorostiaga como Ministro de Hacienda.

Con muchas dificultades debidas a las fluctuaciones del río y otras no menores originadas por la guerra desencadenada en la provincia, se da término al año siguiente, a esa primera obra de puerto constituida por un muelle de hierro de 20 metros de frente y 12 metros de ancho que costo 7.200 pesos  (m/n). Su habilitación se produjo en mayo de 1870.

Esta pequeña construcción no ocupaba terrenos de propiedad privada, sino que estaba sobre el lecho del río y con acceso a la ribera.

Pero ese primer muelle apenas si llenaba necesidades en una ínfima proporción para el cabotaje. Los veleros fondeaban en sus inmediaciones y se hacían los trasbordos hacia la playa, donde los carros tenían acceso fácilmente, por la inexistencia de barrancas que los obstaculizaran. Había otros lugares o bajadas, tales como el llamado “Puerto de Las Piedras”, pero solo se utilizaban ocasionalmente debido a la poca profundidad del riacho hacia el norte de la ciudad. Los vapores de la carrera fondeaban en el canal del rio Uruguay y bordeaban su pasaje, encomiendas y carga más pequeña una ruta de más de 15 kilómetros  por el paso de Cambacuá y daba la vuelta a la isla del Puerto.

En esa situación, bajo la primera Presidencia del Gral. Roca, siendo Ministro de Guerra y Marina el Dr. Benjamín Victorica en el año 1881, se nombra una Comisión de Estudios Hidrográficos del rio Uruguay por decreto del 7 de febrero de dicho año, para efectuar estudios y proponer las obras necesarias  con el fin de dotar de puertos a las ciudades de Gualeguaychú, Uruguay, Concordia y Villa Colón.

Esta Comisión, cuya primera presidencia la ejerció Rafael Lobo, se expide en lo que respecta a Concepción del Uruguay bajo la firma de Valentín Feilberg como Presidente y de Luis Dell ‘Isola, Ramón Lira, Eugenio Geroux y José Rossi, como demás miembros, con fecha 15 de enero de 1882, elevando los planos e informes relativos a dichos estudios con sus respectivos presupuestos, proponiendo un puerto sobre el río Uruguay.

El puerto exterior o “Nacional”

Muelle del “Puerto Exterior”

Teniendo en cuenta la experiencia del Sr. J. Victorica que intentó construir un puente y muelle sobre la Isla del Puerto con un canal artificial de 530 metros de largo, que cortándola (a la altura del actual muelle de YPF), desembocaba aguas abajo del paso Cambacuá, y que resultó un fracaso por el relleno que tapaba sus bocas, la Comisión opino que cualquier obra que atravesara la isla transversalmente no daría resultado, y luego de  observaciones sobre los fenómenos de las crecientes, opto como única solución por construir un nuevo puerto sobre el Rio Grande (Rio Uruguay), mediante un puente-muelle que cruzando el Itapé desde el “Puerto de Las Carretas” o “Puerto de Las Piedras”, llegue hasta la Isla de Las Garzas”, para desde allí seguir por un terraplén dentro de la isla y finalizar en el Rio Uruguay (cerca de La Toma de Agua), donde construiría el muelle del Puerto Exterior, en hierro y con un frente de 40 metros, que luego podría ser agrandado.

El puente que atravesaría el río hasta la isla, construido sobre doble vías (pero se lo instalo sobre una vía). Aclaración: el puerto de “Las carretas”, estaba en las cercanías de lo que hoy llamamos “Alto Nivel” el de “Las piedras” en la prolongación de calles Rocamora y 8 de Junio (Comercio y La Rioja).

El Congreso aprobó ese proyecto mediante la Ley 1259, promulgada el 30 de octubre de 1882, y luego, por Decreto del 2 de julio de 1884, firmado por el Presidente Julio Roca y del Ministro Bernardo de Irigoyen se aprobó el Contrato para la ejecución, con el Sr. Idelfonso Casenave.

Viaducto que conectaba la ciudad con el muelle exterior

Esta obra con posteriores modificaciones, incluía el levantamiento de edificios para sede de las Subprefectura y Aduana, y con nuevos recursos acordados por la Ley 1386 y 1821, del 25 de octubre de 1883 y 2880 de setiembre de 1886, fue inaugurada el 5 diciembre de 1887, con la asistencia del Presidente de la Nación Doctor Miguel Juárez Celman y de los ministros de Guerra, Eduardo Racedo, y del Interior, Eduardo Wilde.

En 1887 el puente sobre el riacho Itapé sufrió graves deterioros a raíz de la creciente del río, por lo que se debieron efectuar reparaciones. En 1906, dada la creciente actividad del puerto y gracias a la gestión del diputado Mariano López, el Gobierno nacional remitió al Congreso un proyecto de ley, que fue finalmente sancionado por el Legislativo, a través del cual se dispuso una partida de 836 mil pesos “para la ejecución de las obras de ampliación del puerto de Concepción del Uruguay”. Las obras comprendieron el ensanche parcial del muelle de hierro existente en el puerto exterior, sobre el río Uruguay, y la profundización de 15 pies de la zona adyacente al río.

Otra vista del viaducto o puente sobre el Itapé

La canalización de la Isla de las Garzas fue presentada en 1893, luego de gestiones de autoridades municipales y de un grupo de vecinos dónde se destacaba el Ing. Julio Henri. Al principio el corte no fue suficiente, debiendo realizarse numerosos trabajos y varios dragados para que finalmente el vapor de la carrera “Rivadavia” pudiera amarrar en el puerto interior. Por este motivo y el deterioro sufrido por la gran creciente de 1888 que lo deterioró, el muelle “exterior” desapareció por falta de utilidad práctica. Finalmente, en 1915 se dispone su demolición y desguace. Los materiales del viaducto y los muelles fueron utilizados en el ensanche de las dársenas y la construcción del muelle de alto nivel que aún se conserva.

Dos lugares históricos son derivados de la llegada del tren al puerto: La alcantarilla de los Ilustres y el puente “Tropezón”

Llega el ferrocarril

Estación de ferrocarril de C. del Uruguay

El 12 de Julio de 1887 se inauguran oficialmente la línea férrea del Ferrocarril Central Entrerriano, entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay; llegando la “punta del riel” hasta la estación local el 30 de Junio de 1887 al quedar librado al servicio público el tramo Rosario del Tala-Concepción del Uruguay. El primer tren que llega a C. del Uruguay por esta línea, lo hace el 19 de julio de 1887. El edificio de la “Estación Uruguay” había sido terminado el 12 de agosto de 1886.-

Paralelamente a estas circunstancias tan importante para el progreso de la ciudad, acorde la Ley Nacional Nº 1259 de fecha 10 de Octubre de 1882, se encontraba en plena construcción el “Puerto Exterior” o “Puerto Nacional”, sobre el río Uruguay, el que constaba de un viaducto sobre el arroyo “Itapé”, que unía “tierra firme” con la isla de “Las Garzas”, para alcanzar mediante una via construida sobre un terraplén, los muelles sobre el rio “Grande” o “Uruguay”.

El proyecto “original” preveía el tendido de una doble vía, desde la playa de maniobra, ubicada entre los actuales edificios de la Prefectura y Aduana hasta los muelles, para el servicio de un “tranway” para el traslado de pasajeros y “zorras” para el traslado de cargas. En una primera etapa, ambos vehículos serían traccionados por caballos hasta la recepción de las máquinas a vapor adquiridas en Europa, pero en ningún momento se había previsto su enlace con las vías férreas del Ferrocarril Central Entrerriano”.

Luego de su construcción, las autoridades de este ferrocarril, vieron la necesidad de contar con un muelle sobre el río Uruguay, para el embarque y desembarque de los productos de la provincia, siendo su “intención” construirlo en inmediaciones del “Paraje Mal Abrigo”-próximo a la ciudad de Gualeguaychú- en los campos de propiedad de D. Saturnino Unzué, a unos cuatro leguas al sur, del actual puerto de Campichuelo Esta intención, dejaba a Concepción del Uruguay fuera del sistema ferroviario-portuario, con las lógicas consecuencias socio-económicas que su concreción acarrearían .

De inmediato, un grupo de notables vecinos uruguayenses gestionaron antes las autoridades nacionales, provinciales y el propio ferrocarril, para que se extendieran las “vías existentes entre la Estación Uruguay y el viaducto al puerto Exterior o puerto Nacional” como camino más lógico para la salida buscada al río. Las gestiones dieron sus frutos, resolviéndose aprovechar la infraestructura que brindaba el “muelle nacional”, para beneficio del ferrocarril y de la ciudad.

Tren atravesando el viaducto

Inmediatamente las autoridades del Ferrocarril Central Entrerriano, iniciaron las gestiones pertinentes ante la municipalidad local, cuya presidencia ejercía Carlos Jurado, para la extensión de las vías, desde la estación Uruguay, hasta su empalme con el viaducto al puerto exterior, en las inmediaciones de los actuales edificios de Prefectura y Aduana, donde estaba la playa de maniobras. Estas gestiones, dan lugar a un voluminoso expediente tendiente a la “traza de las vías”, dando lugar a expropiaciones de terrenos particulares, desalojo de ranchos construidos sin autorización el desmonte de la zona y lo más importante “la nivelación del cerro” que se encuentra en el trayecto previsto, en la prolongación de la calle Córdoba (actual Estrada).

La nivelación del terreno, para el tendido de las vía, implicó la construcción de “una trinchera” de aproximadamente 600 metros de largo, más los terraplenes para salvar los pantanos de la parte baja (actual calle Erausquin), lo que dio lugar a que la ciudad “quedara divida en dos”. Esta situación, llevó a las autoridades municipales a gestionar ante el Ferrocarril Central Entrerriano, en base al informe que realizara el Jefe de la Oficina de Delineación Municipal Lorenzo Presas, que dice: “esta oficina, ha estudiado la manera de como remediar en parte, comunicaciones entre el sur y norte de la ciudad, que fueron interrumpidas por las obras del “Ferrocarril Central Entrerriano” y no ve más recurso para restablecer la viabilidad que” “extenderse puentes en todas las calles donde el desmonte realizado (se refiere a la nivelación del “terreno) faciliten la circulación de los trenes, combinado este sistema de “puentes” con los de” “paso a nivel”, facilitando la comunicación entre ambos sectores de la ciudad, caso contrario la “región norte quedará relegada y condenada a una vida efímera….”

Este informe es hecho propio por el Ejecutivo Municipal, dando intervención al administrador de las obras del ferrocarril Ingeniero G. F. Dansey y a las autoridades de la provincia que era la propietaria de la línea férrea. Al respecto, el Gobierno de la Provincia, el 9 de Octubre de 1886 se expide sobre el tema planteado expresando: …el gobierno, ha resuelto que la empresa haga lo posible ocupar solamente lo que es “indispensable para que la vía de la calle Córdoba (actual Estrada) en el espacio comprendido” (…) “entre la estación y el puerto muelle, dejando el restante para vía pública……”

“Al mismo tiempo se ha recomendado a la empresa, trate de construir uno o dos puentes” (…) “en la misma calle, en el paraje donde la excavación sea más profunda, a fin de no entorpecer” “el tránsito…..”

La parte más profunda de la trinchera, era a la altura del Km 287 de la línea central, en su intersección con la calle Nº 1 (a partir del año 1916 Paraná –actual Antártida Argentina- Ordenanza Municipal Nº 1308/1948), lugar que en común acuerdo entre el ferrocarril y la municipalidad local, se selecciona para la construcción de un puente.

El puente “Tropezón” y la alcantarilla “De los ilustre”

Aduana y Sub Prefectura, al fondo, el primer puente “Tropezón”

De esta manera nace el primer puente Tropezón”, construido por la empresa del ferrocarril en el año 1887 , utilizándose para su construcción madera dura, de barandas bajas como se puede apreciar en una antigua foto que ilustra este artículo.

Simultáneamente, la empresa ferroviaria, para salvar el bajo de la calle Erausquin, construye un puente o alcantarilla de hierro, que fuera bautizado en la jerga popular como de los “los estudiantes” dado que por ahí cruzaban los fraternales en sus excursiones a la “Salamanca” y luego, por el “los ilustres”.

Alcantarilla “De los ilustres”, al fondo puede verse el edificio de “La Fraternidad”

En puente tenía como misión unir los dos sectores de la ciudad, que el tendido de la via ferroviaria al puerto había dividido, formándose inmediatamente en el sector norte un populoso barrio, conformado en su gran mayoría por familias de estibadores portuarios a los que se les atribuía condiciones de “buenos bebedores” y que debido a lo desparejo del piso del puente (de madera) ,cuando venían con algunas copas de más- “tropezaban”- lo que dio lugar que la jerga popular barrial lo bautizara con el nombre de “Puente Tropezón” y con el correr del tiempo fue adquiriendo fama a través de hechos “entre guapos y malevos” que más de una vez se citaran en el lugar para “saldar diferencias”, incorporándose al anecdotario de los memoriosos.

El segundo Puente Tropezón: (El actual)

El segundo, y actual, puente “Tropezón”

El viejo “Puente Tropezón” (de madera) sufre el embate de los años y las inclemencias climáticas que fueron deteriorando su estructura, lo que lleva a las autoridades del Ferrocarril (Ex Ferrocarril Central Entrerriano el que por venta a partir del año 1892 recibe la denominación “The Entre Ríos Railways Company Limited) a invertir en el año 1909 la suma de $1500 para su reparación integral.

Pero ante el mal estado general de su estructura de madera, al año siguiente (1910) las autoridades ferroviarias deciden su “reemplazo por uno nuevo metálico”. Los trabajos que se llevan a cabo de inmediato, encontrándose a mediados del año en su etapa final de armado habilitándose al tránsito vehicular el 9 de Julio de 1910

Si bien en el lado este de la baranda del puente se puede observar una placa de hierro que dice “USA-1906- significa que el puente fue construido en los Estados Unidos de Norteamérica en el año 1906, no teniendo relación con la fecha de emplazamiento y habilitación concretada el 9 de Julio de 1910.

Puente “Tropezón” C. 1939

El viejo puente “Tropezón” desde su habilitación hace más ciento diez años, fue sometido varias veces a importantes reparaciones para mantenerlo en servicio, dado que su estructura metálica ha sufrido la inclemencia del tiempo y del uso, pero la principal causa fue el incremento del peso de los vehículos que lo transitan –desde los recordados carros, a los modernos camiones que lo transitan- llegando a “poner en peligro su estructura” , delimitándose el peso de los vehículos, siendo su estructura dos caballetes de hierro, utilizándose tramos de hierro del antiguo viaducto a la isla de las “Garzas”, que podemos observar en la actualidad.

En el año 1994, al antiguo puente vehicular, se le “adosó” un puente peatonal en el lado “oeste” y se le hicieron importantes trabajos de conservación y reparación en su estructura y piso, que le han permitido permanecer “en pie” hasta nuestros días.

El ferrocarril al puerto viejo

Esquema del ferrocarril al “Puerto Viejo”

Encontrándose en plena construcción, el Ferrocarril Central Entrerriano, la empresa constructora Lucas González y Cía., tiene la necesidad de transportar materiales (rieles, durmientes, etc.) para la construcción del tramo Uruguay-Rosario del Tala, los que se transportaban desde Buenos Aires en buques hasta el “Puerto Viejo”, en razón que el muelle nacional o puerto exterior, sobre el rio Uruguay, en ésas circunstancias, se encontraba en plena construcción (Fue habilitado en 1887).

Con tal motivo, la empresa constructora, solicita con fecha 28 de diciembre de 1885, a la Municipalidad de Concepción del Uruguay, la correspondiente autorización para el “tendido de una vía provisoria para hacer circular un tranway a tracción a sangre (tirado por caballos) desde un muelle construido al efecto en el puerto de los barcos ubicado a unos 160 metros del actual muelle (se refería al muelle de Urquiza) tomando la vía una curva hacía el norte, siguiendo derecho por la calle Londres (denominación de la época de la actual Juan Perón) y Colón (actual Eva Perón) hasta el empalme a la vía que va a la estación Uruguay… ”. Obtenido el correspondiente permiso, empresa ferroviaria construye “un muelle provisorio” el que fuera autorizado por la nación por Decreto de fecha 18 de Enero de 1886 y el tendido de la vía para el traslado de los materiales en zorras tiradas por caballos.

Al poco tiempo, la empresa, ante la necesidad de incrementar el ritmo de construcción de la vía ferroviaria Uruguay-Tala, solicita con fecha 29 de Abril de 1886 a la municipalidad local, la autorización para “reemplazar las zorras tiradas por caballos por una máquina a vapor como una forma de acelerar los trabajos.

El 13 de Mayo de ése mismo año, la municipalidad acepta la propuesta, estableciendo una serie de condiciones que debían ser cumplidas por la empresa, como por ejemplo, la circulación de los trenes se debería realizar en determinados horarios, las que son aceptadas por empresa.

Finalizado los trabajos del ferrocarril Central Entrerriano, la empresa Lucas González y Cía., como habían acordado con la municipalidad, levanta las “vías provisorias” del ferrocarril al “Puerto Viejo” y procede a dejar las calles afectadas por la traza, en las condiciones originales, abonando además la suma de $1200 pesos al municipio como resarcimiento de los daños ocasionados.

El canal de acceso

Canal de acceso a la dársena interior

El 21 de enero de 1894 (Decreto de ese día), el Gobierno accede a una petición de los vecinos de la ciudad cursado ante las autoridades locales y apoyado ante las Autoridades Nacionales para la construcción de un pequeño canal que cortara la Isla del Puerto, inmediatamente aguas abajo del terraplén existente, con el propósito de conseguir una mejor renovación del agua del Riacho, estancada por el taponamiento de la llamada “Boca Falsa” y también para permitir la entrada de embarcaciones menores.

No olvidemos que en esa época la mayor parte del agua que consumía y/o utilizaba la población provenía del Arroyo Molino (“Puerto Calvento”, actual Salamanca) y/ o del Riacho Itapé (“Puerto de las Carretas”, actual zona del Alto Nivel donde cargaban las “Pipas” o “Toneles” los aguateros que suministraban el agua a la ciudad).

A raíz de esta petición el Gobierno Nacional por Decreto del 25 de enero de 1894 designa una comisión integrada por el ingeniero Octavio Esquer y Sebastián Ghiliazza como ayudante para que efectúen un estudio sobre el particular. Además de los fines sanitarios nombrados, se buscaba con el canal unir el “Puerto Exterior” con el llamado “Puerto de las Carretas” (interior), para evitar el viaje que debían efectuar las embarcaciones por el “Paso Cambacuá”. El proyecto preparado en abril de 1895 y aprobado por Decreto del 26 de setiembre del mismo año, dio origen a la Ley 3433, acercando fondos para su realización hasta una profundidad de tres pies (Cada “pie” mide 30,48 cm).

Efectuado el “corte” de la isla, al “pico y pala” el canal no dio los resultados esperados, dado que no se sanearon las aguas y no permitió el pasaje de embarcaciones de cierto porte, sólo lo navegaban canoas o botes menores.

Canal de acceso C. 1907

En 1899 se proyecta profundizar este canal hasta seis pies de profundidad al cero y utilizar el material extraído para rellenar la zona de la ribera inmediata a las vías férreas y a los edificios de la Subprefectura y Aduana (zona actual donde se encuentra debajo del Alto Nivel), para construir en condiciones económicas 300 metros de muelle, construyendo esta obra el punto de arranque del futuro puerto interior en Concepción del Uruguay.

Este proyecto se materializa por el Decreto de fecha 13 de Junio de 1902 en que se dispone aumentar su ancho a 21,36 metros y la profundidad a 3,35 metros (once pies) a fin de permitir el ingreso de los vapores al Puerto Interior.

Posteriormente, por Decreto de fecha 29 de noviembre de 1904 se autoriza al Ministerio de Obras Públicas a ampliar el canal de acceso al muelle de Ultramar del Puerto Interior ensanchando el mismo a 100 metros de ancho, 5.18 metros de profundidad y en una longitud de 1.300 metros.

La inauguración del ensanche del canal estuvo presidida por el Doctor Enrique Carbó Gobernador en esa circunstancias de la provincia de E. Ríos (1901-1907).

En 1905 se le negó el ingreso a la dársena interior al vapor “Rivadavia”, en 1906 se volvió a dragar el canal, ahora hasta una profundidad de 5,49 m.

La erosión propia de las aguas y el dragado a que fue sometido permitieron el ingreso al Puerto Interior de buques de mayor calado siendo el primero en hacerlo el Vapor de la Carrera “Rivadavia” (1 de febrero de 1907), propiedad del señor Mihanovich al mando del Capitán Juan Cannoniero, a quien el pueblo de Concepción del Uruguay le obsequio con una medalla de oro en recuerdo de tan trascendente hecho para la vida de la ciudad.

El ingeniero Julio Henri

Ing. Julio Henri

A esta persona el puerto de la ciudad le debe mucho, desde la construcción del canal de acceso hasta los muelles de la dársena interior.

Había nacido en Francia el 4 de julio de 1862 y muy joven viene a nuestro país.  El 31 de enero de 1889, se crea la “Comisión para la conservación y explotación del puerto de Concepción del Uruguay y de estudios de conservación del Río Uruguay”, designándose como jefe al Ing. Julio Henri, siendo el primer antecedente de lo que luego se conocería como “El Ministerio”. Henri, se jubila después de 31 años al servicio del Ministerio, en abril de 1919.

En el año 1903 es comisionado por el presidente José Evaristo Uriburu para realizar una expedición exploratoria al río Bermejo. La expedición se organiza y parte desde la sede del Ministerio el 9 de Abril de 1903, con destino a la boca del río Bermejo (Chaco) donde arribó el día 5 de mayo del mismo año, después de casi un mes de difícil navegación. La comisión, además de Julio Henri estaba integrada por otros destacados funcionarios cuyos apellidos, perduran hoy en la ciudad, a través de sus familias, como lo fueron Ramón Celinski (ingeniero auxiliar), Gustavo Presas (dibujante), Antonio Guidobono (fotógrafo y escribiente) y otros.

A su regreso, el sábado 31 de enero de 1904 contrajo enlace con Laura Ratto, que era Directora de la Escuela de Aplicación de la Escuela Normal Mixta, tiene dos hijos.

Luego, es designado cónsul en Francia, hasta 1932, cuando regresa a nuestro país. Fallece en Buenos Aires el 16 de abril de 1940, sus restos descansan en el panteón familiar, en nuestro cementerio.

En 1952, por ordenanza 1564, la Municipalidad, impone su nombre a una calle y al canal de acceso al puerto

El puerto nuevo y a avenida Costanera

Dársena interior

El 14 de enero de 1907 se inician las  obras del puerto interior o Puerto Nuevo o Dársena  Interior de Concepción del Uruguay. Esta obra que se realiza por iniciativa del ingeniero Julio Henri. El primer pilote se clava el día 14 de enero de 1907 al costado del viaducto sobre el arroyo Itapé, hacia el sur.

En junio de 1899, el Gobierno Nacional inicia gestiones para deslindar la propiedad pública, de la privada, en la ribera del puerto con motivo de las obras que se están ejecutando y propone la cota –5,00 metros. Casi simultáneamente la Dirección de Rentas Nacionales y la Municipalidad solicitan la apertura de una calle de ribera que una el nuevo puerto en ejecución, con el terreno cedido por la última al Gobierno Nacional para depósito de carbón y construcción de un varadero en la ribera.

El P.E. de la Nación, por Decreto del 16 de junio de 1900, fija el nivel de las más altas aguas ordinarias en –4,10, delimitando así la propiedad de dominio público en el puerto, y, al disponerse el trazado y amojonamiento de esa línea, se suceden protestas que motivan la suspensión del trabajo.

Después de subsanados los inconvenientes se redacta un convenio con la Municipalidad, el 9 de noviembre de 1905, y conforme a lo autorizado por la Ley 5033, se procede al trazado de la avenida Costanera Justo José de Urquiza (Hoy avenida Paysandú). El 9 de Enero de 1907, se inician los trabajos del trazado de la Avenida Costanera. 27 de Abril de 1909 Se habilita la Avenida de la Ribera  desde el edificio de la Aduana, hasta la calle Jujuy, actual Ing. Henri, es decir hasta la Quinta de Sagastume.

En abril de 1929 se comienza con los trabajos de pavimentación de la avenida costanera, a cargo del personal del MOP, y para 1930 estaba pavimentada hasta calle Alberdi y se termina totalmente para 1935. El 18 de Octubre de 1909 se le impone el nombre de Justo José de Urquiza.

Avenida Costanera C. 1915

Ya en poder de la Nación todos los terrenos situados al este de la Avenida Urquiza, por cesión de derechos que hizo la Municipalidad, que dan eliminados los inconvenientes para las futuras ampliaciones del puerto, que se fueron disponiendo en adelante, conforme a las necesidades de un moderno puerto de ultramar. Como puerto marítimo interior, tiene el nuestro una situación privilegiada, está ubicado en la extremidad norte y parte terminal del Uruguay marítimo y posee una dársena interior de abrigo, de tanta importancia en un puerto marítimo, interior.

El faro de la Stella Maris, los muelles de Alto nivel y la estación fluvial

Faro de acceso al puerto. C. 1907

Es en la oportunidad que se abre el canal de acceso al “puerto interior” que se construye el “murallón” o “Escollera” de piedra” en el canal de acceso –sobre su ribera sur- Esta escollera de piedra labrada de 130 metros de largo y 4 metros de alto fue realizada por obreros picapedreros italianos contratados por el Ing. Henri en Buenos Aires. Este trabajo estuvo terminado para 1901.

En su unión con el Río Uruguay se colocó una estructura de hierro con señal luminosa, de ahí que al lugar se lo conociera como “El Faro”, primero iluminada con kerosene y luego con gas de acetileno.

Inauguración del faro de la “Stella Maris”

El día 23 de mayo de 1947, entraba a nuestro puerto el vapor MOP “71-B”, de la División Rio Uruguay, lo hacía remolcando dos barcazas. El río estaba crecido, 5,17 metros y había un fuerte viento. Esto hace, que al pasar junto al faro, una de las barcazas, se recostó al mismo, haciendo que la torre de hierro se desprenda del basamento, cayendo al río. Por este motivo un grupo de vecinos de la ciudad se reunieron y trabajaron la idea de levantar en el lugar, un basamento en el cual se emplazaría una imagen de Nuestra Señora Stella Maris, protectora de los navegantes.

Faro de la “Stella Maris”

Finalmente,  el nuevo faro fue inaugurado el día 11 de setiembre de 1949 a las 14 horas, constituyéndose en un gran evento para ese momento. Este homenaje constituía la adhesión de la ciudad al Primer Congreso Mariano Nacional de 1947 y la celebración del 60º aniversario de la Coronación de la Virgen de Lujan como Patrona de nuestra república.

El muelle de “Alto nivel”

Inauguración del muelle de alto nivel

Canalizada la isla –hoy conocida como “Del Puerto”- la cual con anterioridad a la apertura del Canal se denominara “Islas de Las Garzas”, perdió vigencia el puerto exterior sobre el Río Uruguay (prolongación hoy del terraplén en el cual está la casa de bombas de Obras Sanitarias Municipal).

En 1915 el Ministerio de Obras Públicas desmontó el viaducto y muelles del puerto exterior, utilizándose parte de los materiales recuperados en la construcción de los muelles de “Alto Nivel”, como hoy lo conocemos.

Los nuevos muelles de “Alto Nivel” fueron inaugurados el día 30 de noviembre de 1919 en una tocante ceremonia que se realizó en los mismos a las 15 horas, estando presente el gobernador de la provincia de Entre Ríos Doctor Celestino Marcó (1918-1922); en representación del Ministro de Hacienda, hizo uso de la palabra el Administrador de Aduanas de la ciudad Rafael Garmendia, e hizo entrega de las obras en representación del señor ministro de Obras Públicas, el Jefe de la Dirección de Estudios y Obras del Río Uruguay, Ingeniero Emilio Pereyra, estando presentes otras altas autoridades nacionales, provinciales y municipales, entre ellos, el Jefe de la Subprefectura de Concepción del Uruguay Subprefecto de 3° (denominación de esa época) Don Julio Granillo Posse y el diputado provincial Don Alberto Carosini.

La Delegación oficial arribó al puerto de Concepción del Uruguay a bordo del Vapor de Pasajeros “Tritón”, encontrándose el río crecido (6,20 m. sobre el cero) amarrando el vapor al nuevo muelle sin inconvenientes y demostrando plenamente la utilidad de la obra inaugurada.

La estación fluvial

Construcción de la estación fluvial

En 1921, el Poder Ejecutivo aprueba una partida especial para la construcción de un muelle de madera en galpón Nº 6. Los trabajos los realizaría División Rio Uruguay (Ministerio). Aprovechando esta situación, el jefe de la División, Ing. Emilio Pereira eleva a consideración del MOP el proyecto para la construcción de una “estación fluvial”, en nuestro puerto.

Se ubicaría, frente al muelle de pasajeros y constaría de dos plantas, con sala de espera para 1ª y 2ª clase, oficinas de control de equipajes, baños y oficinas, iniciándose su construcción en el año 1923.

Para el mes de agosto de 1925, la estación fluvial de puerto de Concepción del Uruguay, se encontraba prácticamente terminada, a tal efecto el jefe de la División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereira, informa a sus superiores tales circunstancias, solicitando la correspondiente autorización para “librarla al servicio público”.

Estación Fluvial (Terminal para pasajeros)

El 18 de setiembre de 1925, el presidente Marcelo T. de Alvear firma decreto Nº 230/1925, disponiendo la habilitación de la estación fluvial del puerto de Concepción del Uruguay.

Posteriormente el puerto se fue ampliando hacia el sector sur, tal como lo conocemos en la actualidad.

Ing. Emilio Pereira

Ing. Emilio Pereira

Nace en Buenos Aires el 16 de septiembre de 1876. 1903, con solo 27 años y ya con el título de ingeniero se instala en C. del Uruguay. En 1919 Reemplaza a Julio Henri al frente de la División Río Uruguay del MOP. En 1936 se jubila. El 5 de agosto de 1946 fallece en C. del Uruguay.

El 30 de octubre de 1950, por medio de la Ordenanza 1444, se le impone su nombre al ex Bulevar del Sur

Los elevadores de granos

A principios de 1930, el Puerto de Concepción del Uruguay, se encontraba en uno de los mejores períodos de su historia, con gran afluencia de buques de ultramar y de cabotaje, que arribaban para cargar cereales de todo tipo, especialmente trigo y lino, habiéndose exportado, ese año, por un valor de 14.691.000 pesos oro.

Bunge y Born

Las principales firmas exportadoras de cereales de Argentina, tenían asiento en Concepción del Uruguay, operando el rico mercado de la región, favorecidas por el puerto, que le permitía colocar los productos directamente al extranjero o bien, mediante “lanchas y chatas” efectuar el transbordo en el Puerto de Buenos Aires.

En noviembre del año 1930, a los efectos de incrementar el embarque de cereales, la firma cerealera Bunge y Born adquiere a la Municipalidad de Concepción del Uruguay, el terreno contiguo al puerto local, delimitado por las actuales calles San Martín, Avenida Costanera y Alberdi, teniendo como límites, al oeste, los fondos del ex Molino Santa María, con el propósito de construir un Elevador de Granos, que sería el primero en Entre Ríos y uno de los pocos en la Argentina.

Los trabajos se iniciaron de inmediato, encontrándose en febrero del año siguiente, en avanzado estado de construcción, lo que permitió la carga del cereal, directamente al buque, en forma práctica y rápida siendo inaugurado el día 12 de enero de 1932.

Esta firma (Bunge y Born) también tuvo previsto construir silos y un molino harinero, en los terrenos de su propiedad. Uno, frente al puerto local y el otro, en el paraje conocido como “Los Tres Picos” sobre el Bulevar Yrigoyen, entre las actuales calles Dr. Scelzi y Reibel, instalaciones que aún existen.

Luís Dreyfus y Cía.

La otra importante firma cerealera de plaza, Luís Dreyfus y Cía. Instalada en nuestra ciudad desde 1908, adquiere a la firma Hufnagel y Plottier (Barraca Americana), en mayo de 1931, dos manzanas de terrenos delimitadas por las actuales calles 8 de Junio, Máximo Álvarez, Posadas y Avenida Costanera Paysandú (ex FECOAR, actual Supermercado del Puerto) para destinarla a la construcción de un depósito y un Elevador de Granos, similar al que construyó la firma Bunge y Born.

Los depósitos de la firma Luis Dreyfus y Cía. Son inaugurados el 21 de febrero de 1932. Fueron construidos por el contratista Julio S. Hedieger, teniendo una capacidad de almacenaje de 35.000 toneladas de cereal en bolsas, proyectando contar “en breve” con un elevador para colocarlo a la altura de uno de los más modernos depósitos de cereales de la firma.

A principios de 1933, el Elevador de Granos de la firma Dreyfus fue puesto en servicios. Esto permitió el aumento de las exportaciones de granos de la referida empresa. Ambos Elevadores pertenecieron a las respectivas firmas cerealeras hasta que en el año 1944 el gobierno nacional dispone la expropiación de todas las instalaciones particulares, de los puertos, siendo recibidos, los dos existentes en nuestro puerto, el día 30 de Junio del mismo año por el Vocal de la Junta Nacional de Granos, Sr. Rossi Oyhamburú pasando de esta manera a ser propiedad estatal.

Nueva denominación

A raíz de esta transferencia, el ex Elevador de Granos de la firma Luis Dreyfus y Cía. Pasó a denominarse Unidad N° 1 (el que luego perteneció a FECOAR) y el ex Bunge y Born, Unidad N° 2.

La explotación, por parte de la Junta Nacional de Granos, fue prácticamente corta debido a la disminución de las actividades del Puerto de Concepción del Uruguay a partir de 1950, además, esas instalaciones al ser recibidas por el gobierno nacional, ya habían cumplido su cometido. Se las consideró obsoletas por su escasa capacidad de carga por hora, el desgaste propio de sus maquinarias, cintas, y la dificultad que tenían para la carga los buques de ultramar debido a la altura de sus bordas que prácticamente tenían la misma altura que las del Elevador.

Vista de los dos primeros elevadores de granos

La explotación comercial del Puerto de Concepción del Uruguay, que desde su creación en el año 1950, había estado a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) de la Nación, el 14 de junio de 1991, fue transferida a la órbita del gobierno de la provincia de Entre Ríos, realizándose una ceremonia en las instalaciones del Club Rocamora que fue presidida por el Presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem; inaugurando ese mismo día el canal 2 de Río Cable Visión.

A los efectos de la administración y comercialización de los puertos que la Nación transfiere a la provincia de Entre Ríos, en diciembre de ese año, se constituye el Instituto Fluvio Portuario Provincial en nuestro puerto.

Los antiguos Elevadores de Granos de nuestro puerto son privatizados, siendo adquirido el N° 1 por la firma FECOAR, conjuntamente con los depósitos aledaños.

El nuevo elevador (ex Unidad N° 3 de la JNG) fue construido por la empresa GEOPE, siendo inaugurado el 28 de enero de 1975. Esta unidad, actualmente en servicio, fue transferida a la provincia de Entre Ríos en abril de 1993.

Hoy los elevadores de granos, que antaño veíamos cruzando la avenida Paysandú ya han sido desguazados, el último en 1997, no obstante, aún los conservamos en nuestra, memoria como símbolo de un pasado que hoy día parece recuperarse para nuestro puerto.

El corte a la Isla

Esquema del corte a la “Isla del Puerto”

Este trabajo que consistió en el corte noroeste de la Isla del Puerto fue uno de los logra más importantes alcanzados últimamente el pro de la reactivación del puerto de Concepción del Uruguay, ya que para adecuar el mismo a las exigencias de la Prefectura naval Argentina para la operación de buques de gran eslora (Largo del buque), se hacía imprescindible ampliar la dársena interior del puerto para dotarla de un radio de giro y zona de maniobras acorde a esas necesidades.

El corte fue encargado por el Departamento Distrito Río Uruguay en el año 1985, y previa tarea de desmonte, tala de árboles y extracción de raigones se acometió con el dragado con la Draga a cangilones 35-C y

Si bien esta draga no era la más específicamente adecuada para la tarea, el corte su cumplió dentro de los plazos previstos en 67 días de trabajo, en los cuales se extrajo un volumen total de 182.800 m3, lo cual sumados a los repasos efectuados en el zona en 1987 y 1988 arrojan un volumen total de 260.000 m3 de material extraído, con lo que se logró alcanzar plenamente el objetivo.

En el gráfico se puede apreciar el sector dragado, que en su parte central representa unos setenta metros ganados a la isla, con lo cual se amplió considerablemente la dársena interior, que ahora tiene un radio de giro de 330 metros, con lo cual podrían operar con comodidad dentro de los límites de seguridad, buques de una eslora de 220 metros. Un trabajo de real importancia para nuestro puerto, que permitirá la operatividad de naves de gran eslora, y se puede por consiguiente llevar más carga en igual calado.

Hoy nuestro puerto ofrece grandes ventajas por su proximidad a los centros de producción y constituye el centro de gravedad de su extensa zona de influencia, que es otra de las condiciones que lo destacan en su importancia de puerto marítimo interior.

Galpones, plazoletas, muelles de hormigón armado, vías férreas, edificios, elementos mecánicos, etc., forman un conjunto accesos  de excepción, complementado con dos hermosos accesos pavimentados: Avenida Paysandú y el tránsito pesado, al que se sumará próximamente el acceso norte.

Aquí, a lo largo del tiempo, se levantaron instalaciones privadas, con plantas de almacenamiento de combustibles, silos, elevadores, e instalaciones comerciales y fabriles la más variada índole y de enorme valor en su momento, hoy, lamentablemente no existe ninguna de estas últimas, algunas de las cuales recordaremos brevemente al final: la “Barraca Americana” y “Molinos Concepción”.

Esta reseña incurriría en una omisión imperdonable sino recordara el nombre de un funcionario ejemplar, que fue factor decisivo en la realización de los trabajos: el extinto Jefe de la entonces División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereira, que consagro todos sus días y sus afanes al mejoramiento de “su puerto”.

Constantemente proponía a la Superioridad nuevas construcciones y con su empeño, tenacidad y autoridad personal, conseguía siempre materializar sus propósitos, así fue creciendo a lo largo de todos estos años. Tal vez la última gran obra fue, en 1985, el corte a la Isla, para adaptar al viejo puerto a las necesidades actuales.

Durante mucho tiempo el movimiento de nuestro puerto tuvo altibajos, con crecimiento y decrecimiento de su operatoria, hasta que en los últimos años, luego de algunas pérdidas, como el ferrocarril y las cámaras de enfriamiento para citrus, ha repuntado en su accionar, sobre todo por la exportación de rollizos de madera hacia el exterior.

No dejamos de recordar ese viaducto que hubiera sido un especial motivo de esparcimiento para la ciudad, que así hubiera tenido un muy fácil acceso a la isla (Por dicho puente corría el tren que llevaba los pasajeros desde la ciudad hasta el citado muelle, para embarcarse allí. El boleto costaba solo 6 centavos), a la par que constituiría una hermosa curiosidad turística. Pero, razones de orden técnicas impidieron su permanencia y obligaron a su retiro, porque, al ser terminado el canal de acceso mediante el corte de la isla del  Puerto, desapareció la necesidad del Puerto Exterior (1915).

La “Barraca Americana” (Hufnagel y Plottier S.A.) Sucursal Concepción del Uruguay – Entre Ríos

El origen de esta empresa comercial, se remonta a la mitad del siglo XIX y a las transacciones del Gral. Urquiza que mantenía con la firma A. B. Morton e hijos, Baltimore, U.S.A., importadora y exportadora. Un hecho que no deberían tener previsto, el asesinato del Gral. Urquiza en 1870, propició el comienzo de la casa comercial que nos ocuparemos.

Durante los sucesos de 1870, el Capitán John G. Hufnagel estaba en su barco Alfred, amarrado en el puerto de Concepción del Uruguay, aguardando para descargar mercadería.

La confusión del momento y la necesidad de tomar una urgente decisión hacen que se organice una reunión en el Uruguay con el belga Eugenio Plottier, quien residía en Paysandú y tenía un gran manejo de la plaza comercial.

Este aconseja a su amigo trasladarse al Uruguay y vender su carga en el vecino país. Fue tan grande el éxito que, en 1870, funda en Paysandú una empresa propia llamada Barraca Americana.

Desde siempre estaba entre sus socios la expansión de la empresa, que en un principio comercializaba productos saladeriles. En 1892, se instala en Concordia y así fueron creciendo, instalándose en varios lugares.

La instalación de una sucursal en Concepción del Uruguay, era uno de los anhelos de los socios, se produce recién cuando remodelan las instalaciones portuarias, cuya operatoria estaba sujeta al calado del rio. Se construyó una nueva dársena sobre el Riacho Itapé, esta fue una de las primeras construcciones portuarias de la ciudad, así se puede ver en antiguas fotos del puerto.

La sucursal Concordia había incorporado a su operatoria materiales de construcción y era agente de Ford, superando las ventas de la casa de Paysandú. Esto hace que se viera con urgencia abrir una sucursal en Concepción del Uruguay, que tendría un importante enlace vial con el resto de las provincias mesopotámicas.

Oficina de ventas de la “Barraca Americana”

A partir de 1907, buques llevaron y trajeron mercaderías desde este puerto siendo la madera uno de los rubros más requeridos. Hufnagel y Plottier instalaron los primeros depósitos en el puerto. El Agrimensor Juan Leo, que intervino en la mayoría de las delimitaciones y trazas las colonias en la provincia, avalo la instalación de la Barraca, se desmonto y nivelo a una cota de 6,50 m sobre el río y los doble viaductos conductor y guinche a vapor correspondiente.

La firma tramitó ante el Ministro de Hacienda, los dos depósitos de 12 x 40, que estaban unidos de 12 m de ancho que daba a los cimientos del futuro aserradero.

El estilo arquitectónico es inglés, con gruesa mampostería, ladrillos importados, con entrepisos con perfiles metálicos. En el interior un verdadero complejo, tres vías Decauville iban y venían (Arq. Giacomotti e Ing. Windmuler). Esta sucursal incorpora combustible que abastecía a toda la provincia.

La habilitación Municipal se obtiene el 1 de agosto de 1910, concediendo permiso para almacenar, maderas en general, tierra romana, baldosas para pisos, tierra portland, techos lisos y azulejos, yeso, tejas de canaletas, tiza, alambres de todo tipo, aguarrás, kerosene nafta, carbonato de cal, etc. Los rubros autorizados fueron ferretería, carpintería, construcción derivados de petróleo y química.

El 19 de septiembre de 1910 se inauguró oficialmente la Sucursal, que estaba a cargo de Emilio Santa Fe. El 28 de diciembre de 1910, llega al puerto el vapor Heraldo con máquinas alemanas que se instalaron en el aserradero a vapor, el cual tenía usina propia.

Para 1913, la intensidad del movimiento comercial que, si bien se vio afectado por la guerra mundial, hizo que se expandiera, comprando manzanas aledañas y para 1916/17 obtiene la categoría Agente Oficial Ford. Se construye un amplio y elegante Salón de Exposición y Venta. Es así, que el crecimiento hace de un emporio del puerto local y logra una gran importancia en zonas aledañas.

Todo este poderío económico se ve interrumpido en 1923, por causas internas y externas que demostraron cambios sociales y laborales. Las sucursales se ven agrupadas en Montevideo y la de Concepción del Uruguay que era el engranaje del comercio del litoral abastecía a la de Concordia.

Un gran problema aparece y es la falta de vagones ferroviarios para el transporte de mercaderías. Esta política de retaceo se mantuvo hasta la nacionalización de los servicios. Frente a éste y otros inconvenientes, los responsables de la Barraca aguzaron su ingenio y continuaron ofreciendo a su amplia clientela las últimas novedades del mercado, como los equipos radiotelefónicos, que trasmitían conciertos, noticias y radioteatros desde la sucursal, promocionando hábilmente este nuevo elemento de distracción.

La firma continua hasta 1972, sin perder su importancia comercial. Se comienza con la venta de parcelas hasta el año 1984, cuando se compra la parte principal por la firma Ivoskevich, dando fin a una época de oro del puerto y ciudad de Concepción del Uruguay.

“Molinos Concepción”

 

Construcción de los silos

En marzo de 1928, Mateo Fabani junto a sus hermanos, propietarios del molino hidráulico del Arroyo Urquiza, adquieren a Augusto S. Rivero, el terreno y edificios de la ex-destilería “La Uruguaya” comprendiendo el terreno una superficie de 3.900 m2 entre las calles 9 de julio al norte, San Martín al sur, calle 4 del este (hoy Zubiaur) al oeste y camino de la ribera (hoy Avenida Costanera Paysandú) al este.

Antes, en 1912, su padre Juan Antonio Fabani había comprado en el molino hidráulico que había sido fundado por Ludovico y Próspero Maury, en el año 1884, lo que constituyó la primera iniciativa de importancia en la utilización del agua como fuerza motriz en la Provincia.

Agobiados por los inconvenientes, los Maury en abril de 1898 venden el molino al Dr. Fraga. Publicaciones de la época dan cuenta de arreglos y mejoras, pero no de actividad alguna. En 1907 y, casi tras diez años de inactividad el Dr. Fraga lo vende a Quintin Fuseo.

Viejo molino Fabani (Arroyo Urquiza)

Noviembre de 1912: Don Juan Antonio Fabani es el nuevo propietario, y con él y su familia comienza la última y gran etapa. Proviene de Gualeguay. Descendiente también de los primeros colonizadores. Don Juan Fabani, panadero y visionario, emprende una nueva etapa.

Como Juan Fabani e hijos (Mateo y José Vicente) y luego como Fabani Hnos. sociedad colectiva, creció esta empresa en ese orden se fue fortaleciendo. Seis meses llevó ponerlo nuevamente en marcha, en Julio de 1913. Así llega el año 1929. El molino había concluido su ciclo, lo desplazaba el progreso, un moderno edificio con todos los adelantos de la época en el puerto de Concepción del Uruguay con vías férreas y navegables a sus puertas. El 11 de Octubre de 1929 el viejo molino detuvo sus máquinas para siempre.

El nuevo molino

Construcción del molino Fabani (nuevo), aún puede verse la chimenea de la destilería de Reibel

Los nuevos propietarios, proyectan construir en el lugar un moderno molino harinero, con máquinas adquiridas en Europa, teniéndose previsto una producción diaria de 65.000 kilos de harina de primera calidad. Los trabajos se inician inmediatamente, procediéndose a la demolición de parte de los antiguos edificios de la ex destilería del Dr. Martín Reibel.

El 13 de julio de 1929, atracó en el puerto local el vapor de bandera alemana “Artemisia” el transporta en su bodegas, las modernas máquinas para el molino de la empresa Fabani Hnos., iniciándose inmediatamente su montaje, por ser intención de los empresarios locales, ponerlo en servicio lo antes posible.

El 2 de noviembre del mismo año, se habilitan las oficinas comerciales del flamante molino en calle 9 de julio Nº 75, iniciando la compra  y acopio de trigo para satisfacer las necesidades del molino próximo a inaugurarse.

El 26 de noviembre de 1929, se inaugura el moderno molino, cuyos propietarios deciden llamarlo “Concepción” en homenaje a la ciudad donde estaba emplazado.

Para el almacenaje del trigo que se adquiere, la firma utiliza los viejos galpones de la ex destilería hasta los año 1935/1936 en que la empresa alemana “Cristian Nielsen” construye los tres primeros silos de almacenaje. Habilitados los nuevos silos, lo que quedaba de la destilería “La Uruguaya” es demolido, para dar paso a nuevas instalaciones del molino harinero.

En el año 1947, como anexo al molino harinero, sobre la calle 9 de julio, en el terreno adyacente hacia el oeste, que había sido adquirida a la municipalidad, se construye el molino arrocero.

El 21 de junio de 1971, se suicida el propietario del “Molino Concepción” Sr. Mateo Fabani a la edad de 82 años, desapareciendo de esta forma uno de los pioneros de la industria molinera de nuestra ciudad.

El “Molino Concepción” es adquirido posteriormente por la firma “La Plata Cereal” hasta su cierre el 1º de octubre de 1985. En enero de 1987, asume su dirección y explotación la firma “Molinos Goldaracena SAIC”, dándosele al molino el nombre de “San Joaquín”.

En el año 1996, pasa a ser explotado por la empresa “ALSEL” hasta la quiebra de la firma propietaria Goldaracena SAIC en el año 1998, lo que motiva su cierre, ante su eminente remate judicial, que se concreta el 23 de abril de 1999, quedando  en poder del Banco de la Nación Argentina en carácter de principal acreedor de la quiebra.

 

 

Fuentes principales: Guidobono, Luis Carlos, “Historia inédita del puerto local”, diario Provincia, 1 de diciembre de 1962; Abescat, Francisco, “La Ciudad de Nuestra Señora de la Concepción del Uruguay”; Urquiza Almandoz, Oscar “Historia de Concepción del Uruguay, Rousseaux, Andrés, “Historia del puerto de Concepción del Uruguay”, tomo I, “Lo primero en Concepción del Uruguay”, “El ministerio, gloria y ocaso” y “Concepción del Uruguay, Edificios con historia”, Tomo II; Canavessi, Carlos, “Concepción del Uruguay, evolución urbana y patrimonio arquitectónico 1783-1983”; artículo sin firma, diario “La calle”, “El canal de acceso”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991; artículo sin firma del diario “La calle”, “El corte de la Isla del Puerto”, Suplemento Especial 90 años de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías navegables, 31 de octubre de 1988; artículo sin firma, diario “La calle”, “El murallón para el faro”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991. “La Calle” “Fuel inaugurado oficialmente el elevador terminal”, 29 de enero de 1975.

La empresa de navegación “La Nasa Hermanos”

Vapor “Fulgor”

El vínculo entre Argentina y la República del Uruguay

Desde que comenzó a haber pobladores en ambas márgenes del río Uruguay, la navegación fluvial era la manera más usual de trasladarse de un lugar a otro del río de los pájaros. En un primer momento con precarias embarcaciones hechas de cueros o de maderas ahuecadas. Más adelante el sistema de movilidad fueron las velas y más cerca en el tiempo, el vapor fue monopolizando el transporte fluvial hasta que ya en el siglo XX los motores a combustión se convirtieron en el sistema más utilizado para el transporte comercial y recreativo por el río Uruguay.

Esta etapa terminó casi instantáneamente con la inauguración del puente “General Artigas” que uniría por primera vez por vía carretera, la provincia de Entre Ríos con la República Oriental del Uruguay, echo que ocurrió el 10 de diciembre de 1975, con la presencia de los presidentes de ambos países: María Estela de Perón por Argentina y Juan María Bordaberry por Uruguay.

La historia nos indica que el primer servicio regular de vapores desde C. del Uruguay a la ciudad de Paysandú data del mes de abril del año 1866, fue a través del vapor “Dos Hermanas” y realizaba dos viajes semanales.

El general Urquiza al ver la importancia comercial que existía entre las dos ciudades, mando a construir en los talleres de la Fundación Argentina en Buenos Aires, un buque de pasajeros con máquina a vapor 12 HP al que llamo “San Jose”. Este vapor hace su viaje inaugural el 11 de noviembre de 1866, partiendo desde C. del Uruguay, llevando a bordo al Gral. Urquiza, el ministro Sagastume y vecinos destacados de nuestra ciudad.

El San José, realizaba tres viajes semanales y su capitán fue el sr. Raymond. Los puertos que tocaba a lo largo del viaje eran C. del Uruguay, Casas Blancas,, Paysandú y Colón

En el mes de diciembre, un nuevo servicio se estableció, se trató del vapor “Antonio”, de bandera francesa, al mando del Capitán Francisco Raux. Salía del Puerto Viejo los días lunes y regresaba los días miércoles.

En noviembre de 1868, se incorpora el vapor uruguayo “Reconocedor”, haciendo viajes desde Colón, pasando por San Francisco, Paysandú, arroyo Sacra, Casas Blancas, Paso Almidón, arroyo Negro, llegando, finalmente, hasta Santa Cándida. Este vapor fue reemplazado el 1 de abril de 1869, por “el Saladerista” y luego, desde el 25 de junio de 1869 se incorpora a “la carrera” el vapor argentino “Zorro”.

Tanto el comercio entre ambas costas, como el traslado de pasajeros, fue creciendo. En 1887, se incorpora el vapor “Niña Amalia”, el que dos años después es vendido ya que el servicio no era rentable para sus propietarios

Vista del puerto exterior o “Nacional”

En diciembre de 1887, se inaugura el puerto exterior y en 1898 se comienza a construir el canal artificial, que luego de sucesivas ampliaciones y de ser profundizado su calado, permite, desde febrero de 1907 la entrada de buques de mayor porte.

En 1901, el vapor “Mignón”, realiza el trayecto en menor tiempo y en 1907, se estableció la empresa Galeano, con el vapor “Victoria”. Para estos primeros años del siglo XX, adquiere importancia el frigorífico Liebig, haciendo que el servicio de lanchas, llegará a ese puerto.

En 1912, Juan Duran, vecino de Colon, adquiere la lancha a nafta “Flirt”, realizando el trayecto Liebig – C del Uruguay. Esta lancha tenía capacidad para 22 pasajeros y 6 camarotes privados. Salía desde nuestra ciudad a las 7 horas y desde Colón a las 15 horas. El costo era de ida y vuelta a Paysandú $ 3,5 y a Colón $ 5, los interesados en adquirir sus pasajes debían dirigirse a los señores Durand o Amatrian, o a bordo de la lancha. Fuera de los traslados regulares, el navío “Flirt” realizaba paseos de recreo saliendo a la mañana y regresando en horas de la tarde.

La empresa “La Nasa Hermanos”

Ya con el nuevo siglo, el transporte permanente entre Concepción del Uruguay y Paysandú comienza el 1 de agosto de 1912 y es una iniciativa de la empresa de los “Hermanos La Nasa”, siendo su fundador Juan La Nasa y su hermanos (Mariano, Antonio Lorenzo),  cuando con el vapor “Fulgor” comienza “la carrera” como se decía entonces en nuestra ciudad y Paysandú pasando también por Colón y el saladero “Casas Blancas”. El viaje salía, de lunes a sábados, desde la dársena interior del puerto local a las 8 de la mañana y regresaba a las 17, hora argentina. Los costos en ese momento era los siguientes: Ida a Paysandú $ 3 m/n o 1,20 peso oro; ida y vuelta a Paysandú $ 5 m/n o su equivalente $ 2 uruguayos; ida a Colón $ 4 m/n y pasaje Ida y vuelta a Colón $ 7 argentinos o 3 uruguayos. En un aviso aparecido en el periódico “La Juventud”, la empresa aclaraba que “los equipajes se entregan a bordo sin  responsabilidad aduanera” por parte de la transportista. Los primeros barcos afectados a este servicio fueron los vapores “Fulgor” y “Don Antonio” y la lancha a vapor “Souvenir”.

Vapor “Souvenir”

Como dato anecdótico, podemos decir que esta última, la lancha “Suvenir”, fue la embarcación que traslado a Carlos Gardel hasta la ciudad de Paysandú luego de sus presentaciones en el viejo teatro “Avenida”, los días 21 y 22 de octubre de 1933. El domingo 22, luego de la que sería su última presentación en Argentina, Gardel se dirigió al puerto de C. del Uruguay desde dónde emprendió su viaje a Paysandú y luego a Salto en la República Oriental del Uruguay. Gardel viajo con sus tres acompañantes y, la tradición oral dice que era tan la cantidad de equipaje que llevaban con ellos que ocupaban mucho espacio en la nave. Lamentablemente, como ha sucedido con tantos documentos, luego del fallecimiento de Humberto, casi todo el material que atesoraba se perdió, entre ellos estaba el manifiesto de pasajeros en el que estaba registrado Gardel, con su propia firma, además de otros formularios y muchas fotos de la empresa.

Años después, según nos relata Ricardo La Nasa, bisnieto de los fundadores de la empresa,  hasta la construcción en 1975 del puente General Artigas (Colón-Paysandú), las lancha de la empresa eran utilizadas por el famoso grupo sanducero “Los Iracundos” para trasladar se hacia Buenos Aires para realizar sus presentaciones, a veces realizando viajes en exclusividad más que nada por la gran cantidad de equipamiento que viajaba con ellos

La nave insignia, el vapor Fulgor, había sido construido en la ciudad de Gualeguaychú por el astillero de Lázaro Giusto para cubrir la línea entre esa ciudad y Fray Bentos, y luego adquirida por la empresa de los hermanos La Nasa. Tenía capacidad para cien pasajeros. Con este barco, los días domingo, en que no se prestaba el servicio de transporte, la empresa ofrecía excursiones de recreo que realizaban una vuelta a la isla del puerto (el canal había sido habilitado definitivamente el 1 de febrero de 1907 con el ingreso del vapor “Rivadavia” de la compañía Mihanovich) con un costo de $ 0,50 mayores y 0,10 menores, destinando en 10% de lo recaudado en donación al  “Hospital de caridad”, actual “Hospitalito”.

El puerto interior continua  desarrollándose, es así que el 30 de noviembre de 1919, se habilita el muelle de alto nivel y el 18 de septiembre de 1922 se inaugura la “estación fluvial”, completando la infraestructura necesaria para que operen con comodidad los servicios de pasajeros.

Estación Fluvial (Terminal para pasajeros)

A mediados de la década de 1930, se incorporan nuevas generaciones y la empresa cambia el nombre a Juan La Nasa e hijos (Antonio, Pablo, Mariano, Humberto y Carlos). Para 1930 se incorporan nuevas embarcaciones, ya más modernas y con motor a combustión, de esa época son la “San Antonio” y “La Argentina”. Esta última fue construida especialmente por pedido de la empresa por los astilleros Parodi Hermanos, de la localidad de Tigre, siendo colocada su quilla el 2 de enero de 1948.

“La Argentina” fue botada el 10 de abril de ese año, mes en que realiza los viajes de prueba. Esta embarcación era una moderna unidad y estaba construida siguiendo todas las especificaciones que solicitaban las autoridades navales. Tenía 17 metros de largo, 3,25 m de ancho y 1,75 m de altura y una capacidad para 120 pasajeros sentados. Fue entregada a sus propietarios el 21 de abril de 1948, zarpando con destino a C. del Uruguay tres días después, con escala en el puerto de Nueva Palmira (ROU), para reabastecerse de combustible.

Fue bautizada en Paysandú el 26 de abril a las 12 horas por el presbítero Benito Conte Grand, siendo su madrina la señora Irma G. de Volonterio participando del acto autoridades argentinas y uruguayas.

Don Antonio La nasa operando una de las lanchas de la empresa

La gran demanda de pasajes, obligo a la empresa a incorporar otra lancha, adquirida en la zona del Tigre”, la que sería la última de la flota, denominada “Río de la Reconquista”.

Luego, aproximadamente ya en la década de 1960, la empresa vuelve a llamarse “La Nasa Hermanos” y estaban a cargo Antonio, Humberto, Carlos y Pablo La Nasa, siguiendo bajo esta razón social hasta su cierre en la década de 1970. 

En sus 66 años de servicios, nunca hubo que lamentar ningún tipo de siniestro, lo que habla por un lado, de la idoneidad en el cuidado de las embarcaciones y por otro de la pericia de sus capitanes, ya que, a pesar del clima, hubiera niebla, lluvia o tormenta, el servicio se prestaba igual, esto gracias al gran conocimiento del río que poseían los hermanos La Nasa, en una época dónde no existían, o al menos no eran tan accesibles los modernos aparatos de GPS o ecosondas, tan indispensables en la actualidad.

La solidaridad puesta de manifiesto en los viajes de recreación, dónde se donaba parte de lo obtenido al viejo hospitalito, fueron lo único acto altruistas, ya que en variadas ocasiones cuando las aguas del río crecían peligrosamente los hermanos La Nasa, ponían a disposición de las autoridades navales sus lanchas para prestar auxilio a los moradores de las costas o de las islas que veían afectada su seguridad. También, realizaban traslados de piezas postales entre nuestra ciudad y Paysandú sin cobrar un solo peso por este servicio público.

Lancha “Argentina”

La apertura del puente Colón – Paysandú (1975) y luego la nueva y asfaltada ruta nacional Nº 14 con el consiguiente auge del transporte por carretera fue haciendo disminuir poco a poco el público que utilizaba este servicio y finalmente, el 27 de abril de 1978, la lancha “La Argentina” realizó su último viaje de esta larga historia de viajes atravesando de ida y vuelta el río Uruguay. Como dato de referencia en febrero de 1975 el viaje entre C. del Uruguay y Paysandú tenía un costo de 8,94 pesos argentinos o 7,26 pesos uruguayos.

Lancha de la empresa navegando el Río Uruguay

Según refieren sus descendientes, luego del cierre de la empresa, las lanchas fueron vendidas, una de ellas, “La Argentina”, fue comprada por una empresa de Concordia pero al sacarla del agua para hacerle el correspondiente mantenimiento, una de las lingas se cortó y la lancha cayo rompiéndose el casco, por lo que finalmente quedo inutilizable. Otra de las embarcaciones, la “Río de la Reconquista, fue llevada al Tigre, dónde sigue prestando servicios, aunque con otro nombre, lo que hace difícil saber su estado actual.                                                                                                    

 

Texto: Virginia Civetta y Carlos Ratto. Fuentes: Charla con Ricardo La Nasa,   bisnieto del fundador de la empresa. Periódico “La Juventud”, 1 de agosto de 1912 (Hemeroteca museo “Casa de Delio Panizza”); Rousseaux, Andrés, “Vapores y lanchas entre C. del Uruguay – Paysandú – Colón”, La Calle, 30 de diciembre de 2001; Quintana, Diego, “Una ciudad con historia y algo más”; La Calle 19 de febrero de 1975. Fotos gentileza de Ricardo La Nasa y César Ritú

 

Banco Pelay: breve historia, sus puentes, el origen de su nombre y la primera Comisión de Turismo de C. del Uruguay

Banco Pelay foto c. 1980

Desde fines de la década de 1960, la zona costera de la ciudad de Concepción del Uruguay, conocida como “Banco Pelay” se fue convirtiendo en un lugar inmejorable para pasar los calurosos días del verano, aún no tan inclemente como el actual, pero con temperaturas que rendaban en algunas oportunidades los 35 agrados. Elegido al comienzo por los uruguayenses que podían trasladarse hasta ese lugar, generalmente por vía náutica, y más acá en el tiempo, luego de la construcción de los puentes, en algo mucho más masivo y que poco a poco fue reemplazando al “viejo” balneario “Itapé” (creado en 1931) y convirtiéndose en una marca registrada para el despegue turístico de Concepción del Uruguay en las décadas de 1970 y principios de la de 1980.

El “Balneario del Río Uruguay”, así era llamado Pelay en sus comienzos era una zona costera de propiedad de los señores Minetto, la parte norte y Brescasín (la parte sur), el limite era el cauce de la conocida como “Boca falsa”. Para  1971 se había constituido una empresa que tenía como fin explotar esa playa turísticamente, llamada “Sociedad Banco Pelay S.A.”, que, entre otros Uruguayenses la integraban Remo Paterno, Alberto Podestá, Wenceslao Gadea, Enrique Kupervaser, Lionel Turín y Néstor Nichele, que en poco tiempo había realizado algunas obras básicas, como dos cuerpos de baños y un tinglado parabólico de 10×20 metros (que aún existe) y se había realizado una bajada de luz para dotar a los campamentistas de energía eléctrica. Además, existía un ambicioso plan de explotación y urbanización de la zona costera. Incluso, y diseñada por el agrimensor Brescasín, tenía un ambicioso plan de desarrollo urbano como se puede ver en el plano que acompaña el artículo y que puede verse en las páginas de la Guía Turística de C. del Uruguay de 1971.

Todo este incipiente desarrollo se había acelerado al inaugurarse el 20 de diciembre de 1970 el puente Bailey que unía físicamente la ciudad con el balneario

Banco Pelay (Foto 1970)

Banco Pelay de propiedad municipal

Ya a fines de 1972 se había iniciado una corriente que tenía como fin expropiar el balneario Banco Pelay y que este pases a funcionar bajo el dominio de la Municipalidad local, la última reunión, antes de que reasumieran el control del municipio las autoridades legítimas se llevó a cabo el 9 de enero de 1973 y se decidió “No innovar” por parte de las autoridades de ese entonces, encabezadas por el Prof. Miguel A. Gregori como presidente municipal. Entre las argumentaciones estaban que faltaban pocos días para que el 11 de marzo hubiera elecciones municipales, que no se veía que existiera una necesidad de expropiar el terreno, al que las personas podían ingresar sin distinciones, que había asuntos mucho más urgentes dónde invertir los fondos municipales que en realizar la compra de banco Pelay.

Finalmente, y luego que hubieran asumido las nuevas autoridades municipales,   en este caso encabezadas por Carlos M. Scelzi como presidente municipal, en el año 1974, se expropia la playa denominada Banco Pelay.

Por la importancia que se le asignaba desde el gobierno municipal y desde otros sectores de la comunidad, el Concejo Deliberante sancionó el 21 de noviembre de 1973 la ordenanza Nº 2.556, promulgada por el Departamento Ejecutivo Municipal el 23 de noviembre del mismo año, que en su artículo 1º especificaba: “Autorízase al Departamento Ejecutivo Municipal a ocupar de inmediato el área que resulta ser de uso público en la zona denominada “Banco Pelay” situada dentro del ejido de este municipio…”. Esta Ordenanza fue modificada por la Nº 2607 sancionada por el H.C.D. de Concepción del Uruguay el 11 de septiembre de 1974 y promulgada un día después, en la misma se declaraba sujeto a expropiación el predio de propiedad privada ubicado en la zona de Banco Pelay, pasando a estar bajo la administración municipal, y dando origen formal a la época de oro de este balneario, que con el paso del tiempo y la desidia del mismo municipio fue decayendo hasta perder totalmente, en la actualidad, su infraestructura y su zona de camping que llegó a albergar a más de 1000 campamentos en sus día pico.

La argumentación más difundida de ese tiempo era que este balneario debía ser “popular”, es decir para que todos los uruguayenses, sin distinción de ingresos económicos, pudieran disfrutar de sus playas, a pesar que en los períodos en que existió la forma de acceder a él, las personas ya lo hacían masivamente.

Proyecto privado para la zonificación de Banco Pelay (1970)

La toma fallida

Amparándose en la ordenanza antes citada, el 3 de enero de 1974, se presentaron en la rotonda de acceso a Banco Pelay el presidente municipal Carlos M. Scelzi, acompañados de algunos concejales y otras autoridades del municipio con el fin de tomar posesión provisoria del terreno del balneario, que abarcaba  doscientos metros al oeste de la playa y al norte desde la concesión de Agua y Energía y al sur de los terrenos que eran de propiedad del agrimensor Brescasín.

Al momento de la pretendida toma de posesión, se presentó ante la comitiva el señor Minetto, propietario de esa parte del terreno con el fin de saludar al intendente, pero luego de que éste le comunicara su pretensión, se suscitó un violento diálogo en el cual, el primero expresó que se iba a tomar posesión “de cualquier  forma”, mientras que Minetto  planteaba que eso no sería posible sin que exista una orden judicial, ya que eso era propiedad privada.

Ante esa situación, que iba  volviéndose cada vez más violenta, medió entre las partes el asesor legal, Dr. Juan Lacava, mientras Scelzi decía que “esa actitud le iba a costar las 1000 hectáreas que tiene, porque son del pueblo”.

A todo esto y ya calmados un poco los ánimos, Minetto le presentó al intendente los títulos de propiedad que éste le había exigido, demostrando su propiedad desde hacía más de veintitrés años.

Finalmente y luego de otro intercambio de palabras entre Scelzi y Minetto, se resolvió labrar un acta que fue confeccionada por el escribano Eduardo Bernasconi, en que “se consideraba avasalladora la toma de posesión y se exigía la pertinente orden judicial”, reservándose ambas partes los recaudos legales del caso. (“La Calle”, 04/01/1974)

La toma definitiva

Finalmente, el 30 de diciembre de 1974 a las 9 horas, la municipalidad tomo posesión de terreno de aproximadamente 200 hectáreas de propiedad de los señores Minetto y Brescasin. A tal efecto, según informó el municipio, se labró en acta correspondiente con la presencia de las partes interesadas y la presencia de autoridades judiciales y de los abogados de los intervinientes. En el acto de toma de posesión estuvieron presentes el Dr. Juan M. Lacava, asesor legal, Juan Luis Bracco, secretario general del DEM, el  Arq. Jorge Saborido de Obras Públicas del municipio y el Dr. Aldo Savino, de la asesoría letrada de la municipalidad.

“Con este acto, se alcanza así la esperanzada posesión de este hermoso lugar destinado a ser en un futuro no lejano de un verdadero oasis para el turista y para la población de Concepción del Uruguay”, remarcaba el comunicado de referencia. Agregaba, además algunas acciones a emprender como la finalización del cuerpo de baños, la construcción de cinco locales para cantinas y el cuidado de la forestación del lugar. (“La Calle” 31/12/1974).

Unos meses más tarde, en marzo de 1975, aparecerán publicados los edictos judiciales dando cuenta de esta situación, que en la parte resolutiva del fallo, fechado el 7 de febrero de 1975, expresaba: “1) haciendo lugar a la demanda de expropiación promovida por la Municipalidad de C. del Uruguay contra Fernando Brescasin (…) por una superficie de 50 hectáreas”, y el punto III) decía “póngase a la municipalidad de C. del Uruguay en inmediata posesión del inmueble!. El juez era José García Riera (Subrogado por Juan Carlos Ardoy) y la Secretaría la Nº 4 a cargo de Amalia Olga Fabre.

Banco Pelay, postal de 1976

Idéntica resolución se tomaba con la expropiación del terrero de Sixto Minetto, solo que en este caso era por una superficie de 133 hectáreas. (“La Calle”, 05/03/1975). De esta manera se cerraba un período con Banco Pelay en manos privadas y se habría otro, que continúa hasta la actualidad, dónde ya casi nada queda de este promisorio atractivo turístico de la ciudad. Cada uno podrá evaluar y juzgar estos datos históricos que hoy ponemos a consideración de nuestros lectores.

El porqué del nombre

Mucho antes de eso, la zona de Banco Pelay, era conocida como un lugar de belleza natural, bancos de dunas y una playa que se adentraba suavemente dentro del río Uruguay, su nombre se debía, según la tradición, a que era un inmenso banco de arena (que algunos memoriosos aún recuerdan), donde en sus inmediaciones habitaba un pescador de apellido Pelayo, que todos conocían por Pelay. Los pocos visitantes que tenían acceso a este paraje, para identificarlo, decían: “estuvimos en la playa de Pelay”.

Se han tejido una serie de anécdotas y leyendas, sobre quiénes eran los que habitaban este lugar. Era una familia de pescadores, que siempre habían habitado ese privilegiado lugar, recibido como herencia. Vivían en una precaria vivienda, los moradores eran Don Pelay y su esposa Doña Rosa, no tenían hijos.

Don Pelay, todos los días en forma rutinaria, realizaba esa sacrificada tarea del pescador, recorría los espineles en busca de presas, que luego comercializaba en el puerto de Concepción del Uruguay. Con lo obtenido de la venta, adquiría alimentos para la subsistencia de él y su señora. Regresaba pasando el medio día, con su embarcación cargada de provisiones. Por la tarde, recorría las trampas estratégicamente ubicadas en la vegetación y comprobaba si no había alguna presa atrapada.

La felicidad, la paz y tranquilidad, que disfrutaban los Pelay, fue alterada por una inesperada visita. En una lancha arribaron unos señores, aduciendo ser los nuevos propietarios del lugar, el mismo había sido rematado por el fisco debido a la falta de pago de los impuestos. Que sabían los Pelay de ello, absolutamente nada, por ignorancia pasaban ahora de propietarios a encargados. Los nuevos dueños, introdujeron un centenar de ganado vacuno, Don Pelay paso ahora de pescador a tropero.

Banco Pelay 1979 (Foto: Gerardo Iglesias)

Doña Rosa, fue la que más sintió este cambio, el dolor y la tristeza fue minando sus fuerzas, hasta que falleció. Su esposo, sin consuelo, no demoro en seguir el camino trazado por su compañera.

Uniendo esas dos referencias, el gran banco de arena y a su primitivo habitante “Pelay”, la gente de la ciudad lo fue conociendo ya como “Banco Pelay”, nombre que trascendió las fronteras del tiempo, aunque ya no exista el famoso banco ni haya recuerdo alguno de don Pelayo, su viejo habitante.

Los puentes

Antes de los puentes, era un lugar donde se podía ir por tierra, dando una vuelta por la vieja ruta 14, volviendo por la entrada del almacén de “Gianera”, o si no por algún medio náutico, pero desde ya no era accesible para la gran mayoría de los habitantes de nuestra ciudad.

El primer puente que permitió que los Uruguayenses pudieran acceder de manera directa y permanente al balneario Banco Pelay fue un puente Bailey sobre el arroyo Molino que se concretaría a principios de la década de 1970.  Pero, antes había existido otro, que tal vez muchas personas se estén enterando ahora.

El primer puente

Puente de 1963

a necesidad de contar con un puente que permita el acceso más directo al balneario, surge en simultáneo con la importancia que este lugar iba teniendo en la comunidad, y es así que ya se comenzó a planificar una vía de acceso muy temprano en los años 60, el diario “La Calle” en febrero de 1963 comunicaba: “…se concluyó la construcción del puente sobre el arroyo Molino, se hizo en 48 horas, incluyendo el traslado del material, el puente flotante fue inspeccionado por el Comisionado Salvador Trigos (“La Calle” 14/02/1963). El paso será inaugurado oficialmente el próximo sábado a las 18 horas (…), acto que finamente no se realizó, pero si se habilitó la circulación sobre el nuevo paso.

Finalmente, en un sencillo acto realizado el 24 domingo de febrero de 1963 a las 10 horas, se inauguró el primer puente que era flotante, sobre pontones y construido por efectivos del Centro de Instrucción del batallón de Ingenieros de Combate y utilizaba como cabecera el terraplén del antiguo muelle de Tavella. El camino hasta Banco Pelay se había construido con máquinas y personal municipal y de la Dirección de Vialidad de la provincia. Al mismo se accedía por calle Urquiza y luego “pasando el cual en la primera bocacalle se toma (hacia la derecha) en el camino ya reparado, que parte desde allí en dirección este, directamente hasta el puente” (“La Calle”, 23/02/1963).                                                                                                                                                           

La habilitación de este puente fue todo un éxito y es así en esa primera jornada, más de 5000 personas concurrieron a la playa, según estimaciones del diario “La Calle (26/02/1963) que se movilizaron por todos los medios disponibles a su alcance: autos (543), camiones y colectivos (43), motos (380) y 252 bicicletas, además de otras tantas que lo hicieron a pie y en diferentes embarcaciones.

Si bien al principio se había estipulado que este puente flotante iba a permanecer hasta el 15 de abril, es decir hasta después de Semana Santa de ese año, finalmente fue desarmado el día jueves 11 de abril de 1963 (“La Calle”, 13/04/1963)

La primera Comisión Municipal de Turismo

Este puente provisorio, como es de esperar no iba a durar mucho tiempo, de manera que las autoridades municipales y miembros de la Comisión Pro Puente, se reunieron para evaluar la posibilidad de construir un paso que fuera permanente. Este puente serviría no solo para que los habitantes de la ciudad pudieran acceder a banco Pelay, sino también para los potenciales turísticas, ya que se veía que este balneario podría constituirse en un atractivo muy importante para la ciudad, otro elemento a tener en cuenta en la planificación era que el miso debería tener una luz de 110 metros, para salvar el Arroyo Molino” y también ser de doble mano, para evitar las demoras que tenía  en puente provisorio.

Dicha reunión se llevó a cabo finalmente, el día 6 de marzo de 1963 y conto con la presencia del Comisionado Municipal, Dr. Salvador Trigos, de personas vinculadas al sector hotelero local, del Centro de Instrucción del Ejército Argentino y de la Dirección de Arquitectura de la Nación. En esta reunión, además de tratar los temas vinculados con su convocatoria, se llegó a la conclusión de que era necesario conformar una Comisión Municipal de Turismo, que se encargue no solo de lo atinente a la construcción del puente, sino a otros aspectos como la realización de obras de infraestructura en la costa y “…la tarea de  auspiciar por todos los medios el acrecentamiento de la corriente turística de nuestra ciudad” (“La Calle”, 09/03/1963)

Primera Comisión de Turismo

Finamente, el 18 de marzo de 1963 se dejó constituida la primera Comisión Municipal de Turismo de C. del Uruguay “…anteanoche se realizó una reunión que procedió a la distribución de cargos, la Comisión quedó conformada de la siguiente manera: Presidente, Elvio Suárez; secretario, Enrique Toscani; Tesorero, Ing. Agr. Cesar Castellano (…). La Comisión surgió de reuniones convocadas con el objeto de construir un puente permanente sobre el arroyo Molino (iba a llamarse Comisión pro-puente). Sus objetivos eran la promoción turística de Concepción del Uruguay, pero fundamentalmente lograr la construcción de un paso permanente sobre el arroyo Molino que vincule nuestra ciudad con Banco Pelay (Diario “La Calle” 20/03/1963).

El segundo puente

Debieron pasar  casi 10 años, para que finalmente volviera a establecerse un paso sobre el Arroyo Molino y los uruguayenses y turistas pudiéramos acceder de manera fácil a Banco Pelay y, aunque este puente también haya sido provisorio, extendió su vida útil por más de 10 años.

Muchos de nosotros recordaremos por siempre ese ruido de tablas casi sueltas que producía, al ser cruzado, el viejo puente de hierro y madera, que se escuchaba en casi toda la ciudad, y que nos permitía acceder rápidamente al paraíso que fue en las décadas de 1960, 70 y hasta mediados de 1980, Banco Pelay.

El 4 de diciembre de 1970, el Comandante en jefe del Ejército Argentino, Teniente General Alejandro Agustín Lanusse inspecciona el puente Bailey construido sobre el arroyo Molino, que unirá el paraje “La Salamanca” con el denominado “Rincón de Urquiza” sobre la margen este del curso de agua. El mismo fue armado por la Compañía de Ingenieros del Colegio Militar de la Nación en sólo 16 días de trabajo, por esta razón el viejo puente llevaba el nombre de “Colegio Militar de la Nación”. Lanusse, procedió a cruzarlo en compañía del Intendente Municipal Profesor Miguel Ángel Gregori y altas autoridades que lo acompañaban, entre ellas, el Tte. Cnel. José H. Núñez, director del BING 121 y el general Jaime De nevares, director del Colegio Militar de la Nación.

Primeros trabajos para la construcción del segundo puente (1970)

Además del trabajo de la compañía de ingenieros del Colegio Militar de la Nación, también participaron de esta obra, con personal y materiales varios, la municipalidad local, el Ministerio de Obras Públicas, Vialidad nacional y de Entre Ríos y el Batallón de Ingenieros de Combate 121, asentados en la ciudad.

El puente se inauguró oficialmente el domingo 6 de diciembre, descubriéndose una placa y efectuándose el corte simbólico de las cintas, aunque no se abrió al público hasta algunos días después. Finalmente, el domingo 20 de diciembre de 1970 es habilitado oficialmente al tránsito el puente de acceso al balneario Banco Pelay, en coincidencia con la inauguración de la temporada balnearia 1970/1971. En el primer día de su habilitación cruzaron 707 vehículos.

El puente fue arrendado por la Municipalidad de C. del Uruguay a Vialidad nacional por un término de cinc o años, daba su tipología de “Semipermanente”, estaba construido sobre dos estribos de hormigón Armado con tres apoyos intermedios apoyados sobre el lecho en pilotes de hormigón, distanciados cada uno de ellos por 24,63 m. Es un puente tipo “Bailey simple” construido por la Compañía de Ingenieros del Colegio Militar de la Nación en 16 días estando afectados a la obra 6 oficiales, 6 suboficiales, 70 cadetes y 4 soldados. Tiene 109,80 m. de largo, 3,23 m. de ancho y 15 toneladas de resistencia que podían extenderse hasta 20 “con precaución”. Prestó servicios, hasta el año 1985, en que fue reemplazado por el actual de hormigón armado.

Como dato anecdótico, debemos mencionar que para 1974, existía la intensión por parte de del Departamento ejecutivo de hacer otro puente, esta vez de hormigón armado que vinculara a Banco Pelay con en la ciudad teniendo su cabecera en el “morro” de La Salamanca y se conectara con el balneario por el lado sur. Proyecto que nunca se concretó.

El nuevo (y tercer puente) puente

Ya a principios de la década de 1980 se comenzó a analizar la posibilidad de construir un nuevo puente al balneario camping Banco Pelay por sobre las aguas del arroyo Molino, ya que el anterior puente, construido a principios de la década de 1970 por el Colegio Militar de la Nación veía superada su capacidad de tránsito en un momento dónde este balneario vivía sus momentos de mayor éxito, con afluencias verdaderamente muy grandes, ya que a la demanda tradicional de los habitante de Concepción del Uruguay y de la región debía servir como paso a miles de turistas que anualmente lo visitaban, recordemos que para ese período se registraba en el camping asentamientos promedio de más de 1000 campamentos por día durante la temporada de verano.

El nuevo puente estaría construido en hormigón armado, sería de doble mano con veredas a ambos lados de la calzada, estaría iluminado y sería asentado sobre “30 pilotes en sus cabezales y más de 48 en sus mas de 100 metros de longitud” (…) “Su altura sobre el “0” del nivel medio del río de 5 metros de altura” y su estructura estaba preparada para soportar grandes crecientes (algo que se ha demostrado a lo largo del tiempo).

Finalmente el nuevo puente fue inaugurado el miércoles 16 de octubre de 1985 haciendo uso de la palabra en dicho acto la Coordinadora de Turismo de la municipalidad, Arq. Cristina Bonus y el Presidente Municipal, Cr. Juan Carlos Lucio Godoy. La bendición del puente estuvo a cargo del Pbro. Gino Vazzaz. Finalizado el Acto el puente fue liberado al tránsito.

Inauguración tercer puente

Texto: Virginia Civetta y Carlos Ratto Texto: Virginia Civetta y Carlos Ratto. Fuentes: Rousseaux, Andrés, Digesto Municipal Extractado Período  1/1/1972 al 31/8/85 y Archivo diario “La Calle” de la Hemeroteca del Museo “Delio Panizza”

Sarao, un boliche protagonista de la noche Uruguayense

La noche Uruguayense de principios de los años ’70 era, tal vez, la más importante y activa de la provincia de Entre Ríos. Hasta ese momento eran cuatro los “nigth clubs”, así se denominaba a los “boliches” actuales, que se disputaban las preferencias no solo de los habitantes de Concepción del Uruguay, sino de ciudades vecinas y de los incipientes grupos de turistas que comenzaban a acercarse a nuestra ciudad atraídos sobre todos por la belleza del balneario Banco Pelay, que empezaba a hacerse conocido fuera de los límites de la provincia de Entre Ríos, y que para fines de 1970, tendría su puente para acceder directamente a él.

Para ese entonces, la oferta se componía por “Stop Discotheque”, ubicado en Galarza 782 que se había inaugurado el 24 de mayo de 1968, Al Garete, que funcionaba en Galarza y Congreso de Tucumán, que había comenzado a funcionar en 1967 y que para el 26 de abril de 1968, inauguraba su local definitivo; “Mon Cheri”, inaugurado el 9 de noviembre de 1969,  que estaba en la esquina de Vicente H. Montero (Juan Perón) y San Martín y “Macoco”, en calle Rocamora 629.

Poco tiempo después, cerraría “Stop” y sus dueños, abrirían uno de los boliches más innovadores desde su estructura de la ciudad ya que fue, y hoy sigue siendo, el único diseñado específicamente para ser un boliche, como fue “Búfalo”, cuyos propietarios fueron Leandro Rivas y Miguel Fernández Lobato y que fue inaugurado el 14 de diciembre de 1972. La misma suerte de “Stop”, correría “Macoco” poco tiempo después en el año 1973 y su lugar sería ocupado por el boliche protagonista  de este relato: “Sarao”.

“Macoco” había abierto sus puertas en el año 1968, en un local alquilado, propiedad de José María “Pepe” Lizaso, socio y viajante de los almacenes mayoristas “Bariffo Hnos.”, dónde antes había funcionado una “yerbatera” de la familia Zonis. Los primeros propietarios de este boliche fueron el José maría “Lobizón” Dellazuana y “Maroma” Fernández, baterista de “los Vikings” un grupo de música de la época y luego se lo vendieron a una persona de nacionalidad china, cuyo nombre era Juan Jim Show. Fernández, luego siguió ligado a la noche, ya que luego se trasladó a Colón donde funda dos boliches emblemáticos de esa ciudad: “Topo’s” y más tarde “Mediterráneo”.

“Macoco”, en una publicidad de 1970

Sarao

Hablar de “Sarao” es, por su puesto hablar de los hermanos Lorán, Mario y Juan Carlos “Pichi”. Para el año 1973, ambos vivían en la ciudad bonaerense de Campana, de dónde eran oriundos y hacía poco tiempo los dos habían terminados sus estudios secundarios en la escuela técnica que funcionaba bajo la órbita de la siderúrgica “Dalmine”, una de las empresas más importantes del país en ese momento.

Juan Carlos, el mayor, se encontraba haciendo el servicio militar, y Mario trabajaba como disc Jockey en un boliche de Campana, propiedad de un italiano, Marco Gazzo, contador, que había venido de su país para trabajar en la planta siderúrgica, que se llamaba “Sarao”, junto con otros dos socios de la ciudad.

En el verano de ese año, Mario, junto con un grupo de amigos, deciden pasar sus vacaciones, como mochileros, en Entre Ríos, más precisamente Colón, que ya era vista como uno de los destinos turísticos de nuestra provincia. Por supuesto que el traslado en ese momento no era tarea sencilla, no estaban los puentes que nos unen con Buenos Aires, las rutas de ripio y los traslados en la balsa, complicaban los movimientos de estos jóvenes turistas. Finalmente, como viajaban haciendo dedo, terminan recalando en Villaguay, donde se sorprenden el movimiento de la juventud de ese entonces, sobre todo al visitar el boliche “L’amour”, dónde pudieron ver la distinta idiosincrasia de la gente del interior del país. Entre Ríos era todo un descubrimiento. Esta experiencia quedo grabada en la mente de Mario.

Vuelto a Campana y a su trabajo, al poco tiempo la gente que concurría al “Sarao” porteño, decayó mucho, entonces Mario, le propone a Marco, el dueño del boliche, cerrar lo y trasladarse a Entre Ríos, dónde imaginaba que, en función a lo vivido en sus recientes vacaciones, podrían abrir un local con todo éxito.

En vista de la realidad por la que estaba atravesando y confiado en el panorama prometedor que le auspiciaba Mario, Marco, decide cerrar el boliche de campana e intentar la aventura de comenzar de nuevo en Entre Ríos. Nuevamente el destino elegido sería Colón. Mario y Marco viajan hacia nuestra provincia en un Kaiser Carabella, y por distintas circunstancias, terminan entrando a Concepción del Uruguay y parando en la “RyS” (Fundada en 1968 por Abel Rodríguez y Albino Spada), cerca de las cinco de la tarde. Allí ven a toda la numerosa juventud de estudiantes del colegio que para esa época, solían reunirse antes, durante y después de sus clases en esa tradicional confitería de la ciudad y deciden, en ese momento, luego de conversar con los parroquianos sobre las características de la noche Uruguayense, instalar el nuevo “Sarao”, aquí, en Concepción del Uruguay.

Reverso del carnet estudiantil, año 1979

De inmediato comienzan a buscar un lugar para poder desarrollar sus actividades y se encuentran con que, para esa fecha, “Macoco” estaba pasando un mal momento, los clientes ya no iban y su propietario no podía hacer frente a los costos del alquiler y mantenimiento, pese a lo cual, se resistía a dejar el salón. Marco y Mario, hablan con Lisazo, dueño del lugar y le proponen alquilar apenas lo desocupe el actual locatario, lo que finalmente sucede, trasladándose la persona de nacionalidad china a la ciudad de Colón.

El salón había quedado prácticamente vacío, por lo cual los nuevos administradores tuvieron que diseñar y equipar al nuevo “Sarao”. Parte lo hicieron con equipamiento y material traído del viejo boliche de campana, pero su capital más importante era  n las bebidas, las que fueron trasladadas desde Campana en dos vagones del ferrocarril y arribaron finalmente a nuestra estación.

La barra de “Macoco” estaba donde luego estuvo la pista de “Sarao”, de modo que hubo que trasladarla hasta el  frente del local. Al principio, el disc jockey era, como en Campana” Mario, que pasaba música desde la misma barra, que también atendía. La inauguración se hizo en 27 de noviembre de 1973, tal cual se hacía en  Buenos Aires. Ese día se abrieron las puertas y toda la gente pudo entrar para ver el boliche por dentro, también había “canilla libre”. Esa noche se llenó de personas, lo que hizo esperanzar a los emprendedores.

Pero, al momento de volver a abrir el boliche, la gente no respondió y, literalmente, no iba nadie. Así fueron pasando los meses y no iba nadie. Para ese momento, “Sarao” abría todos los días de 21,30 hasta el cierre, que generalmente era a las 24, ya que el público continuaba sin asistir. Para disminuir costos, Mario vivía en el boliche y abría todos los días, no por una cuestión de estrategia comercial, sino para ver si entraba alguien. Tan mal la pasaban económicamente que solían concurrir al restaurante “Navarrito” una fonda familiar ubicada en Perú y Posadas y allí pedían, por ejemplo, ¡una papa hervida con sal y pimienta!

Esta situación se volvió muy complicada para el dueño formal del negocio, Marco Guzzo, quien para mayo de 1974, y ante la situación que parecía no tener solución, decide irse y dejarle en negocio a Mario y a su hermano, Juan Carlos “Pichi”, quien estaba haciendo en ese momento el servicio militar y aprovechando un franco se había acercados hasta C. del Uruguay. El traspaso de la firma se realiza a mediados de 1974 en la escribanía de Roberto Miguez Iñarra, de modo que “Sarao” para a ser propiedad de los hermanos Lorán. Juan Carlos, obtiene su baja del ejército el 31 de octubre de 1974, incorporándose definitivamente a Sarao

Publicidad de “Sarao”, año 1974

En ese tiempo intentaron hacer diferentes propuestas para atraer al público, entre las que se pueden destacar noches con diferentes géneros musicales, Samba, Bossa nova, Jazz, etc. Los sábados para parejas, que tuvo bastante aceptación en la ciudad, siendo este boliche, el único lugar que existió solo para parejas, que tenía espacio para 50 parejas sentadas cómodamente, en invierno y unas 20 más en verano, cuando se podía abrir el patio.

Recordemos que para esa época existía una fuerte competencia entre “Sarao”, Búfalo” y “Mon Cheri”, prácticamente por el mismo  mercado y que el boliche de Mario y “Pichi” fue el último en sumarse a esta oferta. Para esa época Mario alquilaba una pieza en el residencial “Fiuri”, donde conoció a Juan “Bosco” Zabalo, segunda guitarra de “Los Iracundos”, que también paraba allí y que era, muchas veces, el único concurrente a Sarao con quien luego del cierre anticipado por la falta de concurrentes se iban a comer algún choripán a la parrilla “El Peregrino” de don Ubaldo Morend

Esta situación se extendió por espacio de un año y medio aproximadamente. Finalmente, el público paulatinamente se fue acercando a “Sarao” y les permitió, por fin, a los hermanos, a tener algo de tranquilidad en lo económico, aunque apenas podían cubrir los costos de funcionamiento de la disco.

Un punto de inflexión fue cuando en el año 1977, en virtud a una Ordenanza   sancionada por el intendente Giqueaux, que prohibía el ingreso de menores a sitios nocturnos al algunos horarios, “Mon Cheri” fue clausurado por treinta días por haberse encontrado en su interior a dos menores en horario no permitido. Ante esa situación, Rodolfo Gradizuela, decidió separa la confitería, que quedo en la planta baja del boliche (que era el que estaba clausurado) y que pasaría a funcionar en la planta alta, todo esto llevo a que el boliche estuviera cerrado más de un año, ya que volvería a abrir el 25 de junio de 1978, día en que Argentina ganaba su primera copa del mundo.

Al haberse clausurado una de los boliches con mayor convocatoria de jóvenes y al estar cerrado por más de un año, hizo que sus asistentes debieran elegir entre “Búfalo” o “Sarao”, y muchos, eligieron este último, dando inicio así a uno de los mejores momento de “Sarao” es su historia.

Público de “Sarao”, en 1979

Otro hecho que ayudo a consolidar este boliche en la ciudad fue la organización de las llamadas “Listas” estudiantiles, implementadas también desde 1977, y que permitieron que muchos estudiantes pudieran costear su viaje de fin de curso a Bariloche, o al menos aliviar los gatos que tal actividad demandaría. En la implementación de este novedoso sistema, tuvo una gran influencia Beatriz “Batty” Savoy, alumna de quinto año del Colegio del Uruguay, quien no solo invita a los estudiantes de su promoción, sino también a los de cuarto año, que se habían quedado sin sus matinés por el cierre de “Mon Cheri”

Al principio eran para estudiantes de cuarto años de los diferentes colegios de la ciudad ya que luego se fueron incorporando estudiantes de la Escuela Normal y de las escuelas técnicas de la ciudad. Con base en este público, se organizaron las recordadas “Matinés estudiantiles”, que  comenzaron a implementarse el 1 de mayo de 1977, los domingos desde las 19 horas, dónde los estudiantes que se registraban eran provistos de un carné con los datos personales, colegio, curso y la foto. Toda una novedad que fue excelentemente recibida. Lo entregaban al entrar y lo retiraban a la salida; en ese espacio de tiempo se los registraba en cada una de las listas correspondientes que integraban.

Pertenecer a estas “listas” permitía a los estudiantes tener la entrada gratis y tener acceso a una consumición de gaseosa, servida en gruesos vasos de whisky, que eran recogidos del piso por “Pichi”, munido de una linterna, para ver en la semi penumbra del boliche. Los estudiantes debían asistir y permanecer dentro de “Sarao”, por lo menos hasta las diez de la noche para tener derecho a un porcentaje de la recaudación de ese día, a la que contribuían con su presencia.

Presentación musical, en 1979

El sistema era el siguiente, de lo que se recaudaba por el pago de entrada de los clientes no estudiantiles, se le daba la mitad a los inscriptos, es decir el 50%. A Sarao le quedaba el 50% restante, en bruto, más los ingresos en la barra. Este importe correspondiente a los alumnos se dividía entre todos los estudiantes que habían concurrido ese domingo. Todos los martes Mario y “Pichi” se reunían con los alumnos delegados y un responsable generalmente una de los padres para hacer la rendición y entregarle el dinero que le correspondía a cada chico, el que era ahorrado para el tan ansiado, en esa época, viaje a Bariloche. Estos domingos estudiantiles fueron un éxito rotundo por casi 10 años, llegando la concurrencia a superar las mil personas por noche.

A fines de los años ’70, los boliches abrían generalmente viernes, sábados y domingos, y cada uno tenía un día que era en que era el más concurrido, y “Sarao”, gracias a las noches de estudiantes, era quién se imponía los días domingos, mientras que viernes y sábados su concurrencia era normal.

Para mediados y fines de la década de 1970, recuerda Mario, las bebidas que se consumían dentro del local era,  generalmente, Coca Cola, Gancia y whisky (Robert Brown y Old Smuggler, entre los nacionales o Caballito Blanco y Johnny Walker, entre los importados), Cubana sello rojo o verde, además de mucha cerveza, no se estilaba mucho pedir tragos, pero los más populares eran el destornillador (Vodka o gin con gaseosa de naranja), el Cuba Libre (Ron y Coca Cola), Gin tonic y un clásico de siempre la Whiscola.

Otra vista de una de las noches de los domingos para estudiantes, 1979

Con el tiempo se fueron haciendo algunas modificaciones, se trasladó la cabina del disc jockey sobre la pista y Mario dejó de ser el disc Jockey para contratar personas que se hicieran cargo de esa función, allí debutó en ese oficio el “Negro” Montenegro, también pasaron por ahí Fabián “Genoveva” Iglesias, Peters, que venía de “Al Garete”, “Cachila” Muntes y muchos más. Las herramientas del disc Jockey eran dos bandejas y discos de vinilo y cada uno se diferenciaba por ciertos temas musicales, que solo ahí se podían escuchar, y que no se podían adquirir en las casa del ramo. Los viajantes visitaban cada uno de los boliches y ofrecían su mercadería, entre los muchos que se adquirían regularmente había algunos, los más buscados que solo se le vendían a uno en particular, de modo que ese tema o ese grupo, por un tiempo, solo se podía escuchar en ese lugar. Fuera de estos viajantes que recorrían las ciudades con grandes valijas llenas de discos, en la ciudad tenían dos lugares dónde adquirían el material, “Discomanía 30”, de Jorge “Sapo” Lacava y el “Centro Cultural del Disco” del recordado Mario Cohen.

También se construyó, sobre la barra, un entrepiso que sirvió como escenario a la presentación de grupos locales y otros de renombre internacional, como el grupo Uruguayo, de Fray Bentos, “Fantasía”, que actuaba solo en “Sarao”, mientras que otros  de igual importancia, como los “Hermanos del Silencio”, de Paysandú lo hacían solo en “Búfalo” o “Mon Cheri”. También actuaron en “Sarao” el dúo Vivencia, el grupo de jazz “Swing 39”, y se dio la particularidad de que el domingo que tenían que presentarse “Los Plateros”, no fue posible, dado que su voz principal, cuando bajaba del avión en Ezeiza, falleció por un paro cardiaco.

Elección Reina de la Primavera, 1979

Otro momento importante para el boliche, fue cuando el auge del carnaval de la ciudad, a principios delos ’80. La aparición, en 1981 de las dos primeras comparsas locales, “Iemanjá” y “Tupinambá” creo una rivalidad que inmediatamente se trasladó a los boliches, “Iemanjá” recaló en “Sarao” y “Tupinambá” lo hizo en “Mon Cheri”. Mario, salió de bastonero con la primera de ellas y en una fiesta llevada a cabo en este boliche, salió electa la primera reina de Iemanjá, que después fuera elegida como la reina del carnaval 1982, Norma Maxit.

Los años fueron pasando sin demasiados sobresaltos para “Sarao” hasta que en 1986, apareció en la ciudad un boliche innovador, ya eran  llamados “Discos”, no sin mucha polémica, ya que se había abierto frente al Colegio del Uruguay, y hacía poco tiempo se había sancionado una ordenanza que impedía abrir boliches a menos de 50 metros de clínicas y colegios. Esa nueva propuesta era propiedad del disc Jockey Guillermo Moyano y se llamaba “Le Feu Rouge” que trajo muchas innovaciones en materia de sonido e iluminación. Esta nueva oferta surgió en un momento dónde se producían cambios en las expectativas de la juventud Uruguayense, Los boliches tradicionales habían cerrado o estaban en momentos difíciles, “Mon Cheri” había cerrado en 1982 y en su lugar funcionó brevemente una disco llamada “Amarras”, “Búfalo” iba a cerrar por algunos años y “Al Garete” se debatía intentando nuevas propuestas. En este marco, los clientes, dejaron de ir a “Sarao” de un día para otro y ante esa situación que se tornaba irreversible, el 31 de julio del año 1988, los hermanos Lorán deciden cerrar definitivamente “Sarao”.

Mucha gente hizo posible la vigencia de “Sarao”, entre ellos no se puede dejar de recordar y mencionar, a Hugo Díaz, quien durante gran parte de la vida del boliche era el encargado de recibir a los concurrentes. Otros colaboradores y amigos fueron Rodolfo Bordet, “Pata”, Pablo Rotela, Ricardo Cladera, Enrique “Chiquitín” Guisareli, en la barra y Alberto Olivera, “Cachila” Muntes, el “Negro” Montenegro y “Peter” Días, como disc Jockey.

Entrada a “Sarao”, año 1984

Luego del cierre del boliche, los hermanos Lorán, abren una rotisería, en ese mismo lugar, a la que denominarán “Las Brasas” ahí funcionan unos años y luego se traslada, ya solo con Juan Carlos como dueño al lugar dónde años atrás había funcionado la “Caja de Créditos Uruguay”, sobre calle Rocamora en el número 823.

Finalmente, en enero de 1991, Juan Carlos cierra la rotisería y vuelve a Campana dónde permanece hasta ahora trabajando como secretario en la vieja escuela técnica, ahora del estado, dónde se recibiera de técnico a principios de  los años 1970. La historia de Mario, es mucho más conocida, desde 1975 comienza a involucrarse en la cultura teatral de Concepción del Uruguay y luego se decía a la docencia en la Escuela Técnica Francisco Ramírez y En la escuela de taro dependiente de la UADER, en Gualeguaychú y tiene una gran trayectoria como actos habiendo trabajado en películas, como “El otro”, junto con Julio Chávez , series de televisión nacional como “Algo habrán hecho”, junto a Antonio Grimau y participando en obras de teatro en el teatro nacional Cervantes.

Sarao fue el último de los boliche tradicionales de Concepción del Uruguay junto con “Búfalo”, “Mon Cheri” y Al Garete” marco una época para quien tuvimos la posibilidad de vivirla y creemos que es bueno recordarla, no para vivir del pasado, sino para alegrarnos por lo que hemos vivido en nuestra juventud. Sin dudas, tanto “Sarao” como Mario y Juan Carlos Lorán debe tener un espacio en nuestra memoria y en nuestros corazones.

Luego vendría una nueva generación de discos, junto a “Le Feu Rouge”, y en pocos años aparecerían “Jeito Club”, en Alem 115, dónde hace años había funcionado una fábrica de calzados de goma, “Space”, en el viejo teatro “Texier”, “Acrópolis, en el ex cine “Rex” y “Berlín”, en calle Rocamora 870, en el salón de la ex mueblería “Baratz”, pero eso, eso ya es otra historia.

Texto: Carlos Ratto y Virginia Civetta. Fuente principal, entrevista con Mario Lorán Agradecimiento a Miguel López, Alicia Sito, Mirta Reynoso, Francisco Alaluf, Guía de C. del Uruguay, 1967-1968, Revista Panorama, 1938, Guía Turística de Concepción del Uruguay, 1971, archivos de diario “La Cal

Iemanjá, una de las primeras comparsas Uruguayense

Griselda Barreto y Jorge Maristain

Hasta fines de la década de 1970, el carnaval Uruguayense se debatía entre su formato tradicional de murgas, carrozas, máscaras sueltas y la presentación de las comparsas alrededor de plaza Ramírez, un género nuevo, cuyos orígenes podemos encontrar en los carnavales de Brasil y luego asentadas en la ciudad de Corrientes desde fines de la década de 1960, y más tarde; entre otras localidades de Entre Ríos, en Gualeguay y Gualeguaychú, actualmente considerada ciudad capital del Carnaval del país.

En esos tiempos de transición entre el carnaval tradicional, con mucho entusiasmo y pocos recursos, y el moderno que demandaba más recursos que entusiasmo; entre el viejo carnaval más familiar y participativo, y el nuevo, que se asemeja más a una obra de teatro que a un desfile carnavalesco. En todo ese tiempo de transición desfilaron por plaza Ramírez agrupaciones de Brasil, de Gualeguay, de Gualeguaychú y de Corrientes. Algunas buenas y otras no tanto, pero que sin dudas, atraían la presencia de numeroso público que las iba a ver en el circuito detallado anteriormente.

Para comienzos de la década de 1980, mas precisamente a fines de 1980 surge la inquietud de un grupo de empleados del Banco Institucional Cooperativo (BIC) de llamar a una convocatoria a personas interesadas en formar una comparsa local. Al realizarse la reunión, que se llevó a cabo en el salón de la ex Caja de Créditos Uruguay Limitada de calle Rocamora, cedida por las autoridades de BIC, se hizo presente un gran número de personas, que resultaron tantas, que al final terminaron formándose no una, sino dos comparsas Uruguayenses, las decanas: Iemanjá y Tupinambá.

Ambas formaron sus propias Asociaciones civiles. La primera experiencia de ambas  fue muy breve, sólo cuatro años. Iemanjá terminó, y para siempre, su participación en los carnavales de 1985. De igual manera, aunque por motivos diferentes, hizo lo propio Tupinambá, aunque volvería, ya sin su brillo habitual, en 1997, compartiendo el escenario de plaza con Emperatriz y Aimará y ganaría el carnaval de 1998 compitiendo con Emperatriz (segunda) y Urugua-í

Iemanjá

En este punto comenzaremos a desarrollar la historia de una de ellas, Iemanjá. Luego de la reunión donde había sido creada esta agrupación, se formó una comisión encargada de los múltiples aspectos que incluye poner en la pista una comparsa, desde la convocatoria a los futuros integrantes, pasando por el diseño del vestuario, la financiación, y la coreografía.

La compra de los elementos necesarios para vestir y ornamentar a todos los jóvenes a quienes habían convocado para desfilar, se hacían en Porto Alegre (Brasil), ya que se conseguía calidad y buen precio. Siempre había un auto que se ofrecía para realizar el viaje y dos o tres personas dispuestas a viajar. Pero no era esto solamente, también había quienes se dedicaban a la costura de los trajes, la fabricación de los espaldares y los coreógrafos. Para esta primera salida, por ejemplo, Raúl Erramuspe y “Pico” Sanz se trasladaron a Buenos Aires y en una conocida casa de zapatos de la Av. Santa Fe, compraron calzados para todas las bailarinas y pasistas de la agrupación.

Todo el esfuerzo de este grupo de trabajo se vio reflejado en febrero de 1982, cuando los casi 200 integrantes irrumpieron en el corsódromo de plaza Ramírez con toda la fuerza en el carnaval Uruguayense. Había más de un año de intenso trabajo, sobre todo el de recaudar fondos que solventaran todo los costos que una empresa de este tipo exigía.

Ahí se vio por primera vez a nuestros jóvenes danzar al ritmo de música y batucada. Eran algunos estudiantes del Profesorado de Educación Física, otros alumnos del Colegio Histórico, algunos de la Escuela Normal y trabajadores de la ciudad. Una parte se había reunido para programar esta salida en el patio de Escuela Avellaneda y otra parte en Costanera Paysandú, en los viejos galpones de la Aceitera y Algodonera del Litoral, donde usualmente ensayaban y habían practicado la coreografía, con el tema elegido, a veces los viajes eran al quinta de la familia Díaz, por la vieja estación de servicio de Mangia. Las encargadas de marcar los pasos fueron: “Mili” Rey y la “Negra” Gómez, que además fueron las primeras bailarinas junto a Laura Leonetti.

Nadie cobraba sueldo para trabajar o por salir a bailar. Para sustentarse, los encargados hicieron rifas, socios y hasta alquilaron el boliche “Al Garete” a su dueño, Ulises Rodríguez, que por un año se llamó “Iemanjá Club”, inaugurado el 14 de julio de 1982 con un “Carnaval de Invierno”. Además se organizaron campeonatos de “Fútbol 5” en la cancha del Club Rocamora, algo no muy conocido en la ciudad en ese tiempo, festivales artísticos, etc.

El nivel alcanzado por las dos comparsas locales, tanto en música, coreografía como en vestuario, hizo que el carnaval de C. del Uruguay, rápidamente trascendiera nuestras fronteras y fueran contratados para actuar en Paysandú (ROU), Bella Vista (Corrientes), 9 de Julio, Olavarría, San Justo (Bs. As.), entre otros lugares. “Iemanjá” viajaba en tres micros, un camión y diferentes automóviles, por la cantidad de integrantes y el volumen de los atuendos de la comparsa.

Es importante destacar que el carnaval de Corrientes,  “el” carnaval del país” de ese momento tuvo un hecho trágico cuando en septiembre de 1978, una de las dos comparsas de esa ciudad, “Ará Berá”, fue protagonista de un luctuoso suceso cuando a la altura de “Las Flores” en la provincia de Buenos Aires el colectivo en que eran transportados chocó de costado contra un camión cisterna, falleciendo en esa oportunidad ocho integrantes de la comparsa. La conmoción por este trágico suceso hizo que estos carnavales, perdieran el brillo y la convocatoria, hasta desaparecer, siendo su lugar ocupado por Gualeguaychú, hasta que los tradicionales carnavales de Corrientes reaparecen en 1995 pero nunca logran volver a ocupar el lugar que tenían antes del mencionado accidente.

Es imposible recordar a todos los colaboradores, Raúl Erramuspe, Carlitos Díaz, Enrique “Pico” Sanz, Mabel Vinzón, Eduardo “Cuqui” Silva, Mario Lorán, Luis Bonato, Jorge Maristain, Diana Bouchet, Norma y Carlos Ramella, María Teresa Benedetti y muchos más que dieron vida a esta comparsa, Raúl Picart, Rosita y Marisa Aranda Fernández, Pedro Corazza, la Prof. Araceli Ré Latorre, quien los ayudaba en cuestiones formales, como la presentación de notas y la Dra. Silvia Castro de Paolazzi, quien los asistía en cuestiones legales y trámites oficiales.

El nombre

Fue Eduardo Silva, enamorado de la cultura y la alegría Brasileña, quien propuso ese nombre. Iemanjá es la señora del mar, símbolo de la femineidad, que vive en su fondo con el fin de recoger todas las ofrendas que sus fieles le tributan. Al amanecer Iemanjá emergerá de sus dominios para recoger todas sus ofrendas y conceder los deseos pedidos la noche anterior.

El debut

“Iemanjá” debutó en el carnaval de Concepción del Uruguay el domingo 21 de febrero de 1982 a primera hora, luego lo haría también su hermana, la comparsa “Tupinambá”. El lunes 22. “Iemanjá” hacia su primera presentación internacional desfilando por la calle 18 de julio de la ciudad de Paysandú, desde el centro hasta la zona de la costanera. El jueves 25 de febrero, ambas hacían su segunda presentación en nuestro medio. En su primera la agrupación estaba formada por tres escuadras, una carroza  y la batucada. La agrupación era encabezada por el hechicero, al cual le seguía la primera escuadra vestida con colores de fiesta, portando estandartes con símbolos del mar, a medida que iba avanzando sus colores se volvían blanco y azul hasta terminar con el blanco, significando la pureza de la Reina. La segunda escuadra estaba integrada por la Bahianas cortas y la tercera de Bahianas largas. La carroza muestra el mar y sus oferentes en busca de la esperanza prometida. Estaba recubierta de una capa blanca y plateada, llena de pequeños peces y estrellas.

Para esta primera oportunidad Iemanjá presentó una agrupación con 120 integrantes y una batucada de 48 personas, ésta es dirigida por Valdir Fernández y la coreografía estuvo a cargo de Juan Pío García (ex primer bailarían de “Kamar”) y Marisa Fernández de Picart. El famoso tema de la comparsa fue compuesto por  Laura Bertochi y estuvo interpretado por el grupo “Alfa” y sus estrofas, que han quedado grabados para siempre en la memoria de los habitantes de la ciudad decían: “Va llegando la madrugada/y el rocío va cayendo/cae, cae, rocío sin parar/que Iemanjá está durmiendo/déjala dormir en paz/que una noche no es nada/no despiertes a Iemanjá/rocío de la madrugada”

La “Rusa” Garnier, Jorge Maristain (Rey negro) y Mauro Frossard

Ese año, 1982, además del desfile de las comparsas en torno al perímetro de plaza Ramírez, hubo también lugar para el corso tradicional ya que se presentaron, como siempre, carrozas, más caras sueltas, murgas y cabezudos. Además se contó con la participación de las comparsas: “Sapucay” de Corrientes (13/2), “Copacabana” de Corrientes (22/2), “Carú Curá” de Esquina, Corrientes (23/2), “Macumba” de Gualeguay (26/2) y “Si Si” de (27/2), la noche de cierre desfilaran las dos comparsas locales.

Las noches previstas para fiesta fueron los días 21, 22, 23, 26, 27 y 28 de febrero de 1982, más una noche de pre carnaval. Además de  producirse el debut de las  dos comparsas locales, estaba prevista la presencia de seis más contratadas al efecto. El costo de la entrada era de $ 1.000.000 y se sortearía un televisor color en cada noche y en el cierre un auto 0 km. El perímetro de la plaza  fue iluminado por un sistema de luces amarillas, rojas y azules diseñado por Roberto Cossani. El carnaval de 1982 fue organizado por la Comisión de Turismo, que estaba a cargo de Leandro Rivas como presidente y Robert Argachá como vicepresidente.

Además de producirse ese año la aparición de las dos primeras comparsas locales, también se sumó a la grilla “Tupinmanjá” una agrupación de características satíricas que decidió presentarse ya que ninguna de las dos comparsas quiso aceptarlo con sus propias vestimentas.

María Inés Trigos, reina de Iemanjá en el año 1983

En 1982 el carnaval de C. del Uruguay fue competitivo en todos los rubros, incluido el nuevo, de las comparsas, ya que por primera vez dos locales se medirían en la plaza. El resultado fue muy ajustado (41,9 a 41,4), y esta vez el triunfo le perteneció a “Tupinambá” que se coronó en una noche donde hubo más de 45.000 personas en el escenario de Plaza Ramírez. La reina del carnaval fue, en cambio, para “Iemanjá” y es así que su representante, Norma Maxit se convirtió en la reina del carnaval de 1982. Norma había sido electa como reina de Iemanjá en un concurso que se había llevado a cabo en el boliche “Sarao” el 14 de febrero de ese año, donde fue coronada por el presidente de la Asociación Civil Iemanjá, Enrique “Pico” Sanz.

1983

Este año comenzó con mucha incertidumbre sobre la realización de los carnavales Uruguayenses, en una reunión llevada a cabo entre el presidente municipal Alí Argachá, la Comisión de Carnaval y representantes de las dos comparsas Uruguayenses, no hubo acuerdo sobre los montos que percibiría tanto Tupinambá como Iemanjá, el municipio les había ofrecido 80 millones de pesos a cada una por su participación.

Eduardo Silva y Laura Willams

Al no haber acuerdo y luego de varias reuniones, en las que se barajaron diferentes formas de la organización el Departamento Ejecutivo Municipal (DEM) anunció, el 13 de enero, que no habría corsos ese año en la ciudad, sobre todo por temas económicos, insólitamente salieron a respaldar esta decisión diferentes grupos de la Acción Católica que pretendían que esos fondos se distribuyeran entre los que “menos tienen”, aunque dejo abierta a puerta a que los carnavales podrían llegar a realizarse, aunque sin el brillo de años anteriores, si alguna institución se hacía cargo del costo del espectáculo, léase de las dos comparsas locales.

Finalmente, dos instituciones elevan al DEM una propuesta para hacerse cargo ellas mismas de la organización de los carnavales de 1983, el Club Rivadavia y la Mutual de Río Uruguay, formalizada esta propuesta, que incluía que la entrada sería de $ 15.000, las dos primeras noches, y $ 20.000 las dos últimas en las que se sortearían dos televisores color. El DEM propuso que las entradas costaran $ 10.000 y $ 15.000 respectivamente. Esto puso nuevamente en duda la ejecución de esta tradicional fiesta local, pero finalmente, ambas partes llegaron a un acuerdo y, en fecha 30 de enero, recién se confirma la realización de los desfiles de comparsas organizado por el Club Rivadavia y la Asociación mutual de los empleados de Río Uruguay (AMERU).

Este año no habría espacio para los carnavales tradicionales de murgas, cabezudos, carrozas y máscaras sueltas que tanto disfrutaron los Uruguayenses durante tantos años, y solo se llevaría a cabo el desfile de comparsas. Tampoco hubo, como si había pasado el año anterior, una competencia entre las dos comparsas de la ciudad, que solo desfilarían en el perímetro de plaza Ramírez.  

El 21 de enero de este año, Iemanjá se presentó en la ciudad de Colón, aunque con el espectáculo del año anterior.

El carnaval de 1983 fue la segunda presentación de Iemanjá, este año su tema fue “Candombe” y contó ese año con 140 integrantes y su orquesta era animada por el colonense Eduardo Pedro González. Por su parte “Tupinambá” contó este año con 146 integrantes. El programa tenía previsto la presentación de la comparsa “Carú Curá” de Esquina, Corrientes, de “Si-Si” de Gualeguay, “Guristos” de Basavilbaso y “La banda divertida” de Gualeguaychú. El cierre estaba previsto para el 20 con la presentación de las dos comparsas locales

La apertura de los corsos de 1983, el sábado 12 de febrero, estuvo a cargo de Tupinambá, la ganadora de 1982, quien debió hacer su show en una noche muy fría. La segunda noche, se presentó Iemanjá quien logro desarrollar su espectáculo de manera satisfactoria, aunque un chaparrón caído a la medianoche, cuando comenzaba su segunda pasada, la obligo a retirarse antes del tiempo previsto. La tercera noche, llevada a cabo el 14 de febrero tuvo la presencia, nuevamente de la comparsa de Esquina, Corrientes “Carú Curá” que no pudo actuar en plaza Ramírez, ya que llovía ese día y si lo hizo en el Club Rivadavia, logrando desfilar en plaza Ramírez en 16 de febrero. El viernes 18 desfiló en plaza Ramírez, la comparsa Si-Si de Gualeguay, el tema de esta edición era “Hollywood”. El sábado 19 se presentan “Gurisitos” de Basavilbaso, con 150 integrantes y “La barra divertida” de Gualeguaychú, Una murga convertida en comparsa. Para el domingo 2 estaba prevista la noche del cierre de los carnavales de 1983, la que debió suspenderse por dos días seguidos, luego cuando se pretendía organizar la última noche para el miércoles 23 de febrero, los organizadores se anoticiaron de la existencia de un Decreto, el 928/82 que lo impedía. En vano fueron los llamados, los telegramas entre el municipio y el gobierno de la provincia, no hubo forma de poder hacerlo, pese a que otras localidades, como Colón o Victoria, no lo respetaron. De esta manera, el carnaval de 1983, se quedó sin la noche de cierre. Terminaba así uno de los peores carnavales de la época moderna, por causa del tiempo, pero también de la desorganización del Municipio local.

Laura Williams, reina de Iemanjá del año 1985

La Reina del deslucido carnaval de 1983, que fue elegida en una fiesta llevada a cabo en el club “Rivadavia”, resultó ser la representante del club “Gimnasia y Esgrima·, Mónica Bedogni, primera princesa Silvia Liliana Campaioli (Centro Recreativo Río Uruguay) y segunda princesa María Inés Trigos, representando a la comparsa “Iemanjá”. Días después, la soberana local, resultó electa en la ciudad de Victoria, como reina del Carnaval Entrerriano.

1984

En este año, y organizado por una Comisión de Carnaval, de la que formaban parte Raúl Erramuspe por “Iemanjá” y Eduardo laurito por “Tupinambá” volvieron los tradicionales Corsos a nuestra ciudad, en cada noche se presentaban las murgas, carrozas y cabezudos y luego hacían su presentación las diferentes comparsas según estaba programado.

En esta oportunidad el tema central de Iemanjá fue “Candombe” Afro-Argentino y Afro-Uruguayo y el de su tradicional rival Tupinambá fue “Fantasías del antiguo Egipto”.

Escuadra de las “Bahianas”

El programa de ese año presentó una noche de pre-carnaval, el 23 de febrero, con la actuación de “Papelitos” de Gualeguaychú y “Babiyú” de Santa Elena. El 25 de febrero se dio por inaugurado el Carnaval 1984 con el desfile de Iemanjá, que al igual que el año anterior no pudo terminar correctamente su desfile ya que se levantó un fuerte viento que obligó a muchos de sus integrantes a quitarse los espaldares. Al otro día le tocaba debutar a Tupinambá, quien no lo pudo hacer porque se desató un aguacero, que hizo postergar dos veces su debut. El miércoles 29 de febrero desfiló Tupinambá. El 2 se presentó la comparsa “Malibú” de la localidad Hasenkamp. El 3 se presentó Tupinambá; y el domingo 4 fue el cierre de los Corsos oficiales 1984, nuevamente con las dos comparsas locales.

La Reina de Iemanjá fue Silvia Bouchet, quien resultara electa primera princesa de los carnavales 1984. Este año fue elegida reina, la representante de Tupinambá, Sandra Suarez, quien luego, también, se quedó con el cetro de Reina Provincial del Carnaval.

Adriana Bidal

Como dato anecdótico diremos que esa edición del Carnaval de C. del Uruguay, cuyo balance estaba listo para mediados de marzo, arrojó una utilidad de $a 186.553,52. Siendo la noche de mayor venta de entradas, la última, con una recaudación de $a 171.460. La entrada general estaba fijada en $a 10.

La Comisión de Carnaval no quiso tener problemas nuevamente y consagró ganadores en el rubro “Comparsas mayores” a ambas, por lo que lo que tanto “Iemanjá” como “Tupinambá” resultaron campeonas de los Corsos de 1984

1985

Este se presentó auspicioso, tal vez, como ningún otro en la historia de “Iemanjá” y del carnaval Uruguayense. Salvados los errores cometidos, ya el 6 de enero, la Comisión de carnaval, encabezada por Juan Carlos Colombo y Atilio Yancovich tenían definido el calendario de realización de evento y habían acordado con las comparsas un adelanto de $a 200.000 a cuenta de los 900.000 que recibirían por su participación y, además, se había incorporado una nueva comparsa a las dos tradicionales: “Arco Iris”, surgida por iniciativa de un grupo de empleados del banco de Entre Ríos y que tenía como su principal integrante a Carlos “Calilo” Minatta. También entre las seis fechas previstas, solo en una se presentaría una agrupación de fuera de la ciudad, mientras que las otras noches actuarían las comparsas locales más “Marí Yandá”, comparsa de niños y la agrupación “Tupinmanjá”.

Una de las escuadras de “Iemanjá”

Este año, cada noche, antes del desfile de comparsas se realizaría el “Carnaval Tradicional” de murgas, carrozas, cabezudos, etc. y  se volvía a la competencia en el rubro de Comparsas mayores, este año la ganadora surgiría de las tres comparsas locales: “Iemanjá”, “Tupinambá” y “Arco Iris”. A diferencia de años anteriores, el jurado no estaría en el palco principal y en cambio, estaría distribuido por todo el perímetro de plaza Ramírez.

Iemanjá ese año se presentó con más de cien integrantes y el tema elegido fue “Alegoría Brasilera Samba Show” El tema, con ritmo de samba, decía: “Vivir/sin pensar en el tiempo/para ser feliz/Cantar/la belleza de ser/una tierra feliz/Yo sé/que la vida debía ser/venerada y será / más eso no impide/que repita/que es bonita/en bonita/ y es bonita… La reina de esta edición fue Laura Williams.

La comparsa se dividía en dos grandes grupos, formaban parte del primero un portaestandarte con el cartel “Iemanjá Samba Show”, precediendo a un grupo de pasistas y escuadras que representaban al Brasil de ese entonces, luego le seguía un grupo de coristas con mallas de boas y plumas, acompañadas por pasistas que simbolizaban el ritmo y el movimiento del  brasileño. Luego sigue la carroza que transporta los músicos. El segundo grupo representaba la historia de Brasil, que recordaba a los emperadores con típicos trajes, cerraba este grupo la carroza que transportaba a la reina, simbolizando la salida del mar de Iemanjá. A continuación desfilaban un grupo de bahianas, para cerrar con un grupo de pasistas que le devolvían la vida al carnaval acompañadas por la batucada de la comparsa. Todo el diseño, confección y ornamentación de la comparsa, trajes, estandartes y carrozas fueron hechos por un grupo de vecinos dirigidos por Eduardo Silva y Luis Bonato. 

Las fechas y presentaciones de ese año fueron las siguientes, todas en el mes de febrero: el 15, “Iemanjá”, abriendo los corsos oficiales y “Marí Yandá”, comparsa de niños de club Almafuerte; el 16 “Arco iris” y “Tupinmanjá”; el 17 se presentó “Tupinambá” junto a “Marí Yandá”; el 21 “Si-Si” de Gualeguay con 170 integrantes y el tema de ese año era “La Odisea”; el 22 “Tupinambá” y “Arco Iris”; el 23 “Iemanjá” y “Tupinambá” y la noche de cierre fue el domingo 24 de febrero, con la presentación de las dos comparsas favoritas: “Tupinambá” y “Arco Iris”.

Esa noche fue la noche de mayor venta de entradas, de ese año, con 20.898 entradas vendidas, con un total de 109.720 entradas contabilizando todas las noches. En cuanto al resultado de la competencia del rubro “Comparsas mayores”, resultó ganadora la debutante “Arco Iris”, con 376 puntos; segunda “Tupinambá” 332 y tercera “Iemanjá” con 283 puntos en total. El jurado estuvo integrado por los señores: Adolfo Lanza, Silvia Cabral, Carlos Pedreira, Miguel Silvestrini Raúl Requena, Alcira Ojeda, Dora Udriot y  María Valentina Uranga. Este fallo como se dijo despertó muchas polémicas y ocasionó que “Tupinambá” no se hiciera presente en los corsos de 1986. La reina fue Fabia Castro, representante, también de “Arco Iris”, primera princesa resultó Silvia Campaioli de “Tupinambá” y tercera Laura Williams de “Iemanjá”.

De esta manera terminaba, tal vez el mejor año del carnaval de C. del Uruguay, récord de entradas vendidas, todas las noches pudieron desarrollarse sin problemas climáticos, solo algunas quejas por las demoras en la salida de las comparsas y la conducta de los chicos que invadían el circuito, y sobre todo porque se presentaron tres comparsas de C. del Uruguay y casi todo el carnaval estuvo destinado a ellas. El año próximo sería el primero de la cuesta bajo de los corsos Uruguayenses.

Patricia Colombo

El fin

Los temas económicos siempre fueron una preocupación, no solo para Iemanjá sino también para Tupinambá. Ya desde el primer año en que ambas salieron, mostraron su disconformidad sobre cómo se manejaba la Comisión de Carnaval, en dos temas centrales: la composición del jurado, que pretendían que sea calificado profesionalmente y la fijación del monto de los premios, que representaba solo el 10% del costo de cada comparsa, y ellas aspiraban a que haya un  reparto, más allá del monto de los premios. Esto, que se sucedió en los años anteriores, hizo eclosión en el año 1985 y 1986.

Para noviembre de 1985, la comparsa Iemanjá a pedido de la municipalidad local presenta su propuesta económica para salir en los corsos del año próximo, es decir de 1986. El monto solicitado, y en el cual estaban de acuerdo las tres comparsas de ese momento, además de Iemanjá, estaban Tupinambá, las dos decanas y Arco iris, aparecida en el carnaval del año 1985.

Este pedido de apoyo económico se concretó en la tercera reunión llevada a cabo durante noviembre de 1985, en las dos primeras, este tema no apareció, pero si cuestiones organizativas. En la primera estuvieron presentes el Intendente y la Secretaria de Acción Social y el pedido para las agrupaciones fue que cada comparsa integrara personas a la Comisión Municipal de Carnaval, ya que se pretendía organizar una nueva que; por diferentes problemas surgidos en la anterior celebración, todos sus miembros habían renunciado a la misma. En la segunda reunión cada comparsa presentó propuestas para mejorar la fiesta, incluido la posibilidad de un nuevo recorrido, estos puntos de vista les habían sido solicitados en la primera de las reuniones.

Griselda Barreto

En la tercera participó el secretario de hacienda, se elevó la propuesta consensuada entre las tres agrupaciones de solicitar 18.000 australes para poder salir, el municipio respondió que estudiaría el pedido, pero pasaron varios días y los integrantes de Iemanjá no tuvieron respuesta, recién a fines de diciembre, llegó la respuesta esperada, pero ésta fue negativa, el municipio consideró que ese monto era muy elevado y se comprometió a  conseguir dinero, pero menos de esa cantidad. Eran momentos de alta inflación, por lo que ese monto solicitado dos meses atrás ya no alcanzaba para cubrir los costos de la comparsa y que; para ese entonces, era necesario contar con al menos 30.000 australes ya que los costos de los materiales, importados desde Brasil habían tenido un importante incremento.

Iemanjá necesitaba imperiosamente contar con ese aporte, ya que su situación económica era muy complicada pese a los esfuerzos y aportes de sus socios y amigos por recaudar el dinero necesario, para peor, en el mes de marzo de 1985, la comparsa había organizado una carrera de la Fórmula Entrerriana en la cual habían resultado con una gran pérdida.

Entonces, como respuesta a la desorganización que ellos atribuían a la Comisión de Carnaval y a la falta de apoyo económico, es que se toma la decisión de no participar del carnaval de 1986, proponiendo a la Coordinadora de Turismo que su futura participación en los carnavales de 1987 se produciría si se conforma una nueva Comisión y se genera un sistema parecido al de Gualeguaychú en ese momento, donde parte de la recaudación se re invertía en las comparsas que participaban del evento.

El espíritu de los integrantes de esta comparsa pionera en nuestra ciudad, era volver a salir en el carnaval del año 1987, lo que finalmente nunca sucedió y esta agrupación se perdió en los pliegues del tiempo para reaparecer solamente en el recuerdo de tantos Uruguayenses que la vieron desfilar, deslumbrante, por plaza Ramírez.

Paradójicamente, ambas comparsas que animaron el primer carnaval moderno de la ciudad, estuvieron solo cuatro años, ya que ambas dejaron de salir en el carnaval de 1986, Iemanjá por cuestiones económicas y de organización y Tupinambá por un fallo bastante polémico del que resultó derrotada frente a Arco Iris, la nueva comparsa que había aparecido en el año 1985. Es por esto que en los corsos de 1986, solo participó como comparsa local solamente esta última. De esta manera se cerraba, muy rápidamente la exitosa primera parte del carnaval de C. del Uruguay, que luego languidecería muchos años sin alcanzar el brillo y la adhesión de aquellos momentos. Muchos de aquellos artífices de Iemanjá y de Tupinambá, luego se trasladarían a Gualeguaychú a aportar su experiencia en lo que luego sería denominado “El carnaval de país”    

Esa década del 1980, que emoción haberla vivido y que tristeza todo lo que se perdió. Recordamos un Balneario Camping Banco Pelay, a puro sol y lleno de gente, turistas y lugareños. Una carpa junto a la otra, 1200 carpas un 20 de enero de 1982. Un Banco Pelay inigualable, con la máxima categoría en camping, con seis cuerpos de sanitarios, cantinas, proveeduría, enfermería… y ¡mucha sombra!         

Por ese tiempo, Concepción del Uruguay, se posicionaba en turismo como una de las mejores ciudades del interior, denominándose Municipio Turístico, junto a Cataratas del Iguazú, Mar del Plata, Carlos paz y Buenos Aires.

Y un carnaval de tanto lujo y prestancia que inspiro a ciudades vecinas a re fundar el suyo. ¿Qué nos pasó? ¿Por qué o por quienes perdimos el ánimo de trabajar por y para Concepción del Uruguay? Tal vez despertemos y volvamos a ser Concepción del Uruguay, Entre Ríos, Capital de la alegría y del turismo. Hoy, nuestro carnaval lucha por superarse cada año y entre todos debemos apoyarlo.                                                                                                                               

Raúl Erramuspe y Jorge “Negro” Maristain, durante la entrevista

Texto: Carlos Ratto y Virginia Civetta, Fuentes: Entrevista con Jorge Maristain, Raúl y María Teresa Erramuspe y archivo diario “La Calle”. Fotos: Gentileza de Jorge Maristain

Patrimonio histórico y arquitectónico del barrio “Puerto Viejo”

Puerto Viejo

Puerto Viejo hacia 1875

Se denomina así a una amplia zona del sureste de Concepción del Uruguay, que no coincide exactamente con los límites barriales definidos por la municipalidad local. Su nombre se deriva de que fue precisamente en esa zona, donde hoy se halla el balneario municipal Itapé, el primer puerto que tuvo la ciudad desde su fundación hasta fines del siglo 19, dónde se traslada a su actual emplazamiento al este de la ciudad, primero con el puerto exterior sobre el río Uruguay y posteriormente con el puerto interior, que es el que actualmente funciona. De ese pasado se conservan varios edificios que resguardan todavía parte de la historia fundacional de Concepción del Uruguay.

1-Teatro Avenida (Supermercado Gran Rex)

Ex-Teatro Avenida

Hoy funciona en este edificio un supermercado que ha respetado la configuración original de la fachada del que fuera a principios de siglo el Teatro Avenida (construido hacia el año 1923), por la Asociación Cosmopolita Argentina, y dónde posteriormente funcionara el cine-teatro Rex. Su importancia como patrimonio de la ciudad radica en que fue en esta sala donde cantó Carlos Gardel por última vez en nuestro país los días 21 y 22 de octubre de 1933-, quien luego de su actuación viajaría por lancha a Paysandú (ROU), a Buenos Aires, dónde grabaría discos, pero no se presentaría ante el público, y posteriormente a Colombia, donde fallecería en un accidente de aviación. Gardel arribó a Concepción del Uruguay por tren, alojándose en el hotel París y desde allí se trasladó a pie hasta el teatro Avenida.

2-Plaza Constitución (de la Columna)

Plaza Constitución

Su origen está íntimamente ligado a la construcción del monumento erigido en su centro, ya que no existen datos de su existencia anterior a 1854. Al sancionarse en 1853 la Constitución del la Nación Argentina, el comandante militar de C. del Uruguay, el por entonces coronel López Jordán, solicitó al Gobernador de Entre Ríos, la autorización para edificar en una plaza de la ciudad un monumento que recuerde ese hecho. Aprobada la solicitud y recolectados los fondos por suscripción popular, se procedió a seleccionar uno de los proyectos presentados, eligiéndose al presentado por el arq. Juan Fosatti. En 1854 se levanta el monumento que consiste de una columna de capital corintio con una base de cuatro caras en las cuales se hallan inscriptas en mármol fechas referidas a la vida y obra del general Urquiza. Por las características del monumento es que se conoce a esta plaza como “de la columna” y no como plaza Constitución como es su verdadera denominación.

3-Escuela Urquiza

Vista de la escuela ” Urquiza”

Fue fundada en el 25 de octubre de 1893 con el nombre de Escuela Elemental Nº 2, en la casa de la maestra Ángela Casarini, ubicada en calles Juan Perón y Lucilo B. López. En 1920 se coloca la piedra fundamental de su actual sede, que fue inaugurada el 25 de mayo de 1928. Entre las personalidades que realizaron sus estudios primarios en esta escuela merece destacarse a del ex presidente Arturo Frondizi.  

4-Casas de Urquiza – Fábrica de paños

Casas de Urquiza en 1982. Foto: Mario Soria

En estas antiguas casas de las que sólo se pueden adivinar detalles de su configuración original (mayólicas, cornisas, etc.) funcionó la fábrica de paños que el General Urquiza instaló con la firma Ubach y Roca. Las máquinas a vapor- fueron traídas de Europa. La muerte del general Urquiza trajo muchas complicaciones a este emprendimiento, que aún en 1872 seguía funcionando bajo la dirección de la viuda del General Urquiza, pero cerraría poco tiempo después por las grandes dificultades económicas y comerciales por las que pasaba. Las casas de Urquiza fueron una especie de alojamiento económico para la gente que trabajaba en el puerto de la ciudad.

5-Capitanía de Puerto, hoy  Universidad Tecnológica Nacional (MHN)

Capitanía de Puerto (UTN) foto c. 1868

Edificio que perteneció a la vieja Capitanía de Puerto que funcionaba en el sector portuario Sur, primer puerto de la ciudad. Su construcción data del año 1848, estando a cargo de la obra el arquitecto Renón hasta 1852, posteriormente se encarga de la misma el arquitecto Fosatti hasta la culminación de la primera etapa en 1859. Este edificio materializó los conflictos internos que enfrentaron a Buenos Aires y el Litoral en el siglo XIX, organizando después de Caseros la libre navegación de los ríos y la instalación de las aduanas nacionales en el litoral fluvial argentino. El 3 de abril de 1991 fue declarado Monumento Histórico Nacional.

6-Balneario Itapé, sitio del  Combate del Arroyo de la China (LHN)

Itape acceso. foto 1939

En inmediaciones del Balneario Municipal Itapé se encuentra un monolito que recuerda a los caídos en Combate Naval del Arroyo de la China. Se construyó recordando el combate naval del 28 de Marzo de 1814. La inscripción del monolito dice: “en esta aguas tuvo lugar el Combate Naval del 28 de Marzo de 1814” “Tomás Nother Comandante de la escuadrilla patria, murió aquí heroicamente” “Samuel Spiro y Nicolás Jorge dieron su sangre, volando la Santabárbara de su barco La Carmen” “La Municipalidad de Concepción del Uruguay rinde homenaje a los caídos 1938-“ La acción naval fue en 1814 entre la escuadra Española al mando del Capitán Jacinto Romarate y la escuadra argentina al mando de Tomas Nother que al ser vencida el comandante Spiro, hizo volar su buque, muriendo heroicamente.

7-Palacio Santa Cándida (MHN)

Se encuentra ubicado frente al Balneario Itapé, fue el saladero más importante del Gral. Urquiza. Comenzó a funcionar en 1848 y en él se aprovechaba totalmente el animal, ya que no sólo se hacía el “Charqui” o carne salada, sino también se utilizó, la grasa, el cuero, las crines, los huesos, etc. Se llegó a faenar 50.000 cabezas de ganados que se comercializaban directamente con el extranjero. Su presupuesto anual llegó a ser equivalente al de la provincia de Entre Ríos. Su movimiento fue tan importante que llegó a contar con puerto y muelle propio. Desde 1977 es Monumento Histórico Nacional.

8-Casa de la familia Briozzo (Mal llamada “Hotel de Inmigrantes”)

Casa de la familia Briozzo

El 11 de agosto del año 1877, ante el Escribano Público Mariano Jurado, el Intendente Bautista Rey vende a Luís Briozzo “un solar” (1/4 de manzana) de propiedad municipal en la suma de $ 63 pesos fuertes, ubicado al sur (sic) del edificio de la Capitanía de Puerto y Aduana Nacional, señalado en el plano del delineador municipal D. Pablo Victoriano Guzmán como manzana N° 5 solar “B”. En éste solar, en su parte más alta, sobre la esquina del entones bulevar sur o del sur (actual Ingeniero Pereira) y Venezuela (hoy Artigas) Luís Briozzo en el año 1880, manda a construir una casa de dos plantas y sótanos, con una superficie cubierta de 129,15 m2 la que consta de seis habitaciones principales, tres cocinas, cimientos de piedra y cal, paredes de ladrillo y cal con techo de tejas y pisos de madera. En el salón de la esquina, instala un almacén de ramos generales, para atenderlas necesidades de víveres a los buques que llegaban en ése entonces al “Puerto Viejo”, como también a la importante población isleña, que en ése entonces, comenzaba a poblar las islas del Rio Uruguay, con quiénes comerciaba productos de las islas, (leña, carbón vegetal, paja, miel, cueros etc.) funcionando como barraca de frutos del país. También tenía unas piezas de la casona, destinada a  ”hospedaje” para circunstanciales pasajeros o isleños, que por una u otra razón debían pernoctar en la ciudad. En ningún momento, en esa casa funcionó un Hotel de Inmigrantes, que si iba a haber en nuestra ciudad y se iba a construir en la manzana dónde hoy se encuentra el tanque elevado, en la zona del barrio Santa Teresita

9-Casa de la Doctora Teresa Ratto

Panadería y casa de Angel Ratto, padre de Teresa

Esta casa perteneció a la familia de Don Ángel Ratto. Aquí nació en 1877 Teresa Ratto, quién sería la primer mujer bachiller recibida en el Colegio del Uruguay, a cual ingreso con el apoyo de su rector, el Dr. José Zubiaur, luego de pasar por las aulas de la Escuela Normal, donde obtuvo el título de maestra. Posteriormente se trasladó a Buenos Aires, en cuya universidad obtuvo el título de doctora en medicina, siendo la segunda mujer en el país en obtener ese título en Argentina. Falleció muy joven, el 2 de abril de 1906. En la parte exterior del panteón familiar que se encuentra en el cementerio local se encuentra su placa profesional.

Recopilación y textos: Téc. Virginia Civetta y Lic. Carlos Ratto

Fuentes documentales: Nuestra Señora de la Concepción del Uruguay (Francisco Abescat); Las Mallas del Viaje (Lorenza Mallea y Coti Calivari); El Puerto Viejo (Coti Calivari); Historia de Concepción del Uruguay (Prof. Oscar Urquiza Almandoz); Historia del Puerto de Concepción del Uruguay (Pref. Andrés Rousseaux); Suplementos diario La Calle; Investigación y archivo de los autores