(Re) Descubriendo la historia local: Los puertos de Concepción del Uruguay. Del siglo XIX al XX

Investigación: Virginia Civetta y Carlos Ratto   

Sumario:

“El” primer puerto (1878). Los otros “puertos”. La “aduana” vieja (1848). El “primer” muelle de la ciudad (1860). El canal Victorica (1870). El muelle de Urquiza (1871). El puerto exterior o “Nacional” (1887). El puente “Tropezón” y la alcantarilla “De los ilustres” (1887). El canal de acceso (1894). El ingeniero Julio Henri. El puerto nuevo y a avenida Costanera (1907). El faro de la Stella Maris (1949) y los muelles de alto nivel (1919). La estación fluvial (1925). El Ing. Emilio Pereira. Los elevadores de granos (1932). El corte a la Isla (1985). La “Barraca Americana” (Hufnagel y Plottier S.A.) Sucursal Concepción del Uruguay (Entre Ríos)  (1910). El “Molino Concepción” (1929).

El “primer” puerto de Arroyo de la China

El primer puerto que aparece mencionado como tal en la historia del Arroyo de la China es el puerto de “Echarrandieta”, ubicado al sur del arroyo de “La China”, en la zona dónde hoy esta “Santa Cándida”. Allí, según algunos autores estuvo ubicada la primera capilla de los proto-pobladores de C. del Uruguay, conocida como capilla de Almirón (1778), por León Almirón, el

Comisionado que la gestionó, y que estuvo a cargo del padre Pedro de Goytía. Al momento de  erigirse la segunda capilla (1780), ya elevada al rango de parroquia, la población ya estaba asentada en el sitio, luego conocido como “Pueblo viejo”, actual barrio “La Concepción”.

Allí, al momento de fundar la nueva villa, la de Concepción del Uruguay, Rocamora tuvo que elegir si esta se construiría en la zona lindera al puerto de “Echarrandieta”, el lugar de la segunda capilla o en un nuevo lugar, “media legua al norte” del viejo puerto, como finalmente sucedió.

De todas formas, para esa época y por muchos años más, donde se podía amarrar una embarcación y  realizar la carga o descarga con cierta facilidad, se formaba un puerto. Es así que a orillas de nuestra ciudad existieron, luego de creada la villa, varios puertos en sus alrededores.

Los otros puertos

“La Salamanca”, ex puerto Calvento

En 1852 se reglamentaron las Aduanas Nacionales y se dictaron las normas para la libre navegación y comercio en los ríos Paraná y Uruguay. En ese entonces, en la provincia de Entre Ríos existían diversos puertos naturales, como los de Bajada Grande, La Paz, Puerto Ruiz y el de Concepción del Uruguay.

Dentro de la misma zona de la ciudad de C. del Uruguay, había distintos lugares de embarco y desembarco, denominados “puertos”, como lo eran “Las Carretas”, “Calvento”, “Almirón”, “Las Piedras”, “Los Barcos” y Santa Cándida. Este último establecimiento, propiedad del general Justo José de Urquiza, era sede de un saladero y comenzó sus actividades portuarias en 1847; contaba con muelle, puente de madera y un ferrocarril para facilitar el embarque de los productos hacia puertos europeos y americanos.

La “aduana” vieja

Edificio original de la Capitanía de puerto (aduana y prefectura) C. 1879

Hasta mediados del siglo XIX, existieron en Concepción del Uruguay dos aduanas. Una constituida por una precaria casilla de resguardo, ubicada en el Puerto Viejo (hoy Balneario Itapé), y otra en el centro de la ciudad, frente a la plaza Ramírez. En esta última se recaudaban los derechos de tránsito, por lo que cumplía funciones de aduana interior.

Al producirse la frustrada invasión de los Generales Hornos y Madariaga el 21 de noviembre de 1852, el edificio de la Capitanía de Puerto y Comandancia del Resguardo, fue asiento “…del 5to cantón de la defensa de la ciudad al mando del Capitán D. Ramón Bergará…”

En 1852 se producirá la batalla de Caseros –derrota de Rosas ante el Gral. Urquiza -, hecho histórico de fundamental trascendencia para el país, cuyas consecuencias se harán sentir en todas las actividades: sociales, políticas, económicas, etc. Una de esas consecuencias fue lo que se dio en llamar la libre navegación de los ríos, pudiendo entonces los buques de bandera extranjera, remontar libremente los cursos del Uruguay y el Paraná, sin tener que hacer aduana obligatoriamente en Buenos Aires.

De esa forma, Concepción del Uruguay se convirtió en puerto de ultramar, con un sostenido movimiento de importación-exportación, merced a la gran actividad de la industria saladeril instalada en la región, y uno de cuyos principales exponentes era el saladero Santa Cándida, propiedad de Urquiza, ubicado frente mismo a Concepción del Uruguay, sobre la margen derecha del Arroyo de la China.

De todas maneras, desde mucho tiempo antes era muy activa la comercialización de productos en la región, por estas razones, el Gobierno Provincial encabezado por el propio Gral. Urquiza, decidió encarar la construcción de un edificio, adecuado expresamente para la función de Aduana.

Nació así el edificio que nos ocupa. Su construcción data del año 1848, estando a cargo de la obra el arquitecto Pedro Renón hasta 1852, posteriormente se encarga de la misma el arquitecto Fosatti hasta la culminación de la primera etapa en 1859.

El edificio se encuentra ubicado en el sur de la ciudad, sobre el borde mismo de una zona elevada, no alcanzada por las periódicas inundaciones del río, y a 350 metros del sitio que ocupaban por aquellos años el “puerto” de la ciudad.

Edificio de la capitanía ya ocupado por el MOP. C. 1915

Años después, hacia 1887, se construye el Puerto Nuevo, al noroeste de la ciudad, con lo cual decae notablemente la actividad comercial y naviera del Puerto Viejo y su aduana. El 4 de abril de 1888, Subprefecto Carlos María Cordero (a cargo de las nuevas instalaciones de Prefectura y Aduana), recibe la orden de “trasladar las oficinas a su nuevo edificio en el Puerto Nuevo (se refiere al actual) debiendo el Puerto Viejo, quedar inhabilitado a las operaciones comerciales… “. El 18 de junio de 1888, se mudan a sus nuevos edificios (los actuales) la Subprefectura y Aduana del Uruguay (Concepción del) quedando de esta manera definitivamente inhabilitado a las operaciones comerciales el “Puerto Viejo”.

El “primer” muelle de la ciudad

Muelle de “Santa Cándida”

El 22 de Septiembre de 1860, el Gral. Justo José de Urquiza firma en contrato, con el Arquitecto Juan Fossati en sociedad para la obra, con el Sr. Juan Cruz Ocampo,  para la construcción de un puente y muelle en el Saladero de su propiedad Santa Cándida.

El puente se hacía necesario para “salvar el bajo” existente entre la barranca donde estaba emplazado el Saladero y la costa del arroyo.

El muelle tenía 20 metros de frente, y el puente de acceso 154 metros de largo y 4,50 metros de ancho y era recorrido por un ferrocarril.

El Puerto de Santa Cándida, dado que se trataba de una verdadera infraestructura portuaria, es el primero que posee la ciudad de Concepción del Uruguay ya que van a tener que pasar más de 10 años para que se construya el primer muelle propiamente dicho de la ciudad, en la zona del Puerto Viejo, sobre el Arroyo Itapé, en la proyección imaginaria de las actuales calles  Juan Perón y Moreno.

El canal Victorica

Una de las obras que se encararon para solucionar el problema del puerto, fue, en este caso de capitales privados  y fue la construcción de un canal transversal, cortando la isla del Puerto, a cargo de la empresa José Victorica y Cía.

La obra se inicia en enero de 1870, a pico y pala se hace un canal o zanja de 530 metros cortando la isla. Hoy solo quedan vestigios, ubicándola en línea imaginaria de la prolongación de calle 25 de agosto.

La propuesta era: Hacer un terraplén con tranway en la isla y junto a esto un canal navegable que uniera el Uruguay Grande hasta tierra firme. Al final del terraplén se construiría una casa para resguardo de los pasajeros. El uso del canal seria explotado por la Empresa Victorica, quien cobraría un canon por el uso. Lamentablemente de todo el proyecto, que prometía hotel, paseos en la isla, puente flotante, solo se llevó a cabo el canal.

Toma el nombre de “Canal de Victorica” por la empresa que la construyo. Este canal no dio resultados esperados, siendo usado muy poco. De haberse llevado a cabo este ambicioso proyecto, hubiera sido otro el progreso para nuestra ciudad.

El muelle de Urquiza

Vista del “Puerto Viejo” hacia fines del S. XIX. Al fondo, el “Muelle de Urquiza

La actividad del puerto estaba centrada en el Puerto Viejo y Santa Cándida. Los problemas eran, la falta de infraestructura para embarcar y desembarcar cargas y pasajeros.

La primera en hacer reclamos fue la prensa de entonces contando los inconvenientes de las damas y los niños en bajar y subir la barranca para acceder las embarcaciones.

Con motivo del regreso del Ejercito Entrerriano, después de la batalla de Cepeda, el 20 de noviembre de 1859, los buques fondearon en el Itapé, donde embarcaciones menores los acercaban a la orilla para ser recibidos por la población.

Urquiza recoge la inquietud de la prensa y dispone la construcción de un pequeño muelle.

Al fundarse la Asociación Promotora del Progreso del Municipio del Uruguay (1867), en su acta fundacional, dispone la construcción del Teatro y puerto.

El proyecto del puerto estaba compuesto de una vía férrea que iba por la hoy calle Juan Perón, llegando hasta un muelle antiguo de hierro y otro a construir, pasando por Hotel del Puerto y aduana. Pero este proyecto no se realiza

Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, en el año 1868, siendo Ministro del Interior Dalmasio Vélez Sarsfield, se encomienda a la firma Pedro Beare y Cía., de Montevideo la preparación de un proyecto de muelle para Concepción del Uruguay, Capital de la provincia de Entre Ríos, el que luego de elaborado, es sometido a la consideración del Departamento de Ingenieros con cuyo jefe era Pompeyo Moneta, una vez aprobado, se redacta un contrato para construirlo, el que se aprueba el 5 de Febrero de 1869 por decreto que firman el Presidente Sarmiento y José Benjamín Gorostiaga como Ministro de Hacienda.

Con muchas dificultades debidas a las fluctuaciones del río y otras no menores originadas por la guerra desencadenada en la provincia, se da término al año siguiente, a esa primera obra de puerto constituida por un muelle de hierro de 20 metros de frente y 12 metros de ancho que costo 7.200 pesos  (m/n). Su habilitación se produjo en mayo de 1870.

Esta pequeña construcción no ocupaba terrenos de propiedad privada, sino que estaba sobre el lecho del río y con acceso a la ribera.

Pero ese primer muelle apenas si llenaba necesidades en una ínfima proporción para el cabotaje. Los veleros fondeaban en sus inmediaciones y se hacían los trasbordos hacia la playa, donde los carros tenían acceso fácilmente, por la inexistencia de barrancas que los obstaculizaran. Había otros lugares o bajadas, tales como el llamado “Puerto de Las Piedras”, pero solo se utilizaban ocasionalmente debido a la poca profundidad del riacho hacia el norte de la ciudad. Los vapores de la carrera fondeaban en el canal del rio Uruguay y bordeaban su pasaje, encomiendas y carga más pequeña una ruta de más de 15 kilómetros  por el paso de Cambacuá y daba la vuelta a la isla del Puerto.

En esa situación, bajo la primera Presidencia del Gral. Roca, siendo Ministro de Guerra y Marina el Dr. Benjamín Victorica en el año 1881, se nombra una Comisión de Estudios Hidrográficos del rio Uruguay por decreto del 7 de febrero de dicho año, para efectuar estudios y proponer las obras necesarias  con el fin de dotar de puertos a las ciudades de Gualeguaychú, Uruguay, Concordia y Villa Colón.

Esta Comisión, cuya primera presidencia la ejerció Rafael Lobo, se expide en lo que respecta a Concepción del Uruguay bajo la firma de Valentín Feilberg como Presidente y de Luis Dell ‘Isola, Ramón Lira, Eugenio Geroux y José Rossi, como demás miembros, con fecha 15 de enero de 1882, elevando los planos e informes relativos a dichos estudios con sus respectivos presupuestos, proponiendo un puerto sobre el río Uruguay.

El puerto exterior o “Nacional”

Muelle del “Puerto Exterior”

Teniendo en cuenta la experiencia del Sr. J. Victorica que intentó construir un puente y muelle sobre la Isla del Puerto con un canal artificial de 530 metros de largo, que cortándola (a la altura del actual muelle de YPF), desembocaba aguas abajo del paso Cambacuá, y que resultó un fracaso por el relleno que tapaba sus bocas, la Comisión opino que cualquier obra que atravesara la isla transversalmente no daría resultado, y luego de  observaciones sobre los fenómenos de las crecientes, opto como única solución por construir un nuevo puerto sobre el Rio Grande (Rio Uruguay), mediante un puente-muelle que cruzando el Itapé desde el “Puerto de Las Carretas” o “Puerto de Las Piedras”, llegue hasta la Isla de Las Garzas”, para desde allí seguir por un terraplén dentro de la isla y finalizar en el Rio Uruguay (cerca de La Toma de Agua), donde construiría el muelle del Puerto Exterior, en hierro y con un frente de 40 metros, que luego podría ser agrandado.

El puente que atravesaría el río hasta la isla, construido sobre doble vías (pero se lo instalo sobre una vía). Aclaración: el puerto de “Las carretas”, estaba en las cercanías de lo que hoy llamamos “Alto Nivel” el de “Las piedras” en la prolongación de calles Rocamora y 8 de Junio (Comercio y La Rioja).

El Congreso aprobó ese proyecto mediante la Ley 1259, promulgada el 30 de octubre de 1882, y luego, por Decreto del 2 de julio de 1884, firmado por el Presidente Julio Roca y del Ministro Bernardo de Irigoyen se aprobó el Contrato para la ejecución, con el Sr. Idelfonso Casenave.

Viaducto que conectaba la ciudad con el muelle exterior

Esta obra con posteriores modificaciones, incluía el levantamiento de edificios para sede de las Subprefectura y Aduana, y con nuevos recursos acordados por la Ley 1386 y 1821, del 25 de octubre de 1883 y 2880 de setiembre de 1886, fue inaugurada el 5 diciembre de 1887, con la asistencia del Presidente de la Nación Doctor Miguel Juárez Celman y de los ministros de Guerra, Eduardo Racedo, y del Interior, Eduardo Wilde.

En 1887 el puente sobre el riacho Itapé sufrió graves deterioros a raíz de la creciente del río, por lo que se debieron efectuar reparaciones. En 1906, dada la creciente actividad del puerto y gracias a la gestión del diputado Mariano López, el Gobierno nacional remitió al Congreso un proyecto de ley, que fue finalmente sancionado por el Legislativo, a través del cual se dispuso una partida de 836 mil pesos “para la ejecución de las obras de ampliación del puerto de Concepción del Uruguay”. Las obras comprendieron el ensanche parcial del muelle de hierro existente en el puerto exterior, sobre el río Uruguay, y la profundización de 15 pies de la zona adyacente al río.

Otra vista del viaducto o puente sobre el Itapé

La canalización de la Isla de las Garzas fue presentada en 1893, luego de gestiones de autoridades municipales y de un grupo de vecinos dónde se destacaba el Ing. Julio Henri. Al principio el corte no fue suficiente, debiendo realizarse numerosos trabajos y varios dragados para que finalmente el vapor de la carrera “Rivadavia” pudiera amarrar en el puerto interior. Por este motivo y el deterioro sufrido por la gran creciente de 1888 que lo deterioró, el muelle “exterior” desapareció por falta de utilidad práctica. Finalmente, en 1915 se dispone su demolición y desguace. Los materiales del viaducto y los muelles fueron utilizados en el ensanche de las dársenas y la construcción del muelle de alto nivel que aún se conserva.

Dos lugares históricos son derivados de la llegada del tren al puerto: La alcantarilla de los Ilustres y el puente “Tropezón”

Llega el ferrocarril

Estación de ferrocarril de C. del Uruguay

El 12 de Julio de 1887 se inauguran oficialmente la línea férrea del Ferrocarril Central Entrerriano, entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay; llegando la “punta del riel” hasta la estación local el 30 de Junio de 1887 al quedar librado al servicio público el tramo Rosario del Tala-Concepción del Uruguay. El primer tren que llega a C. del Uruguay por esta línea, lo hace el 19 de julio de 1887. El edificio de la “Estación Uruguay” había sido terminado el 12 de agosto de 1886.-

Paralelamente a estas circunstancias tan importante para el progreso de la ciudad, acorde la Ley Nacional Nº 1259 de fecha 10 de Octubre de 1882, se encontraba en plena construcción el “Puerto Exterior” o “Puerto Nacional”, sobre el río Uruguay, el que constaba de un viaducto sobre el arroyo “Itapé”, que unía “tierra firme” con la isla de “Las Garzas”, para alcanzar mediante una via construida sobre un terraplén, los muelles sobre el rio “Grande” o “Uruguay”.

El proyecto “original” preveía el tendido de una doble vía, desde la playa de maniobra, ubicada entre los actuales edificios de la Prefectura y Aduana hasta los muelles, para el servicio de un “tranway” para el traslado de pasajeros y “zorras” para el traslado de cargas. En una primera etapa, ambos vehículos serían traccionados por caballos hasta la recepción de las máquinas a vapor adquiridas en Europa, pero en ningún momento se había previsto su enlace con las vías férreas del Ferrocarril Central Entrerriano”.

Luego de su construcción, las autoridades de este ferrocarril, vieron la necesidad de contar con un muelle sobre el río Uruguay, para el embarque y desembarque de los productos de la provincia, siendo su “intención” construirlo en inmediaciones del “Paraje Mal Abrigo”-próximo a la ciudad de Gualeguaychú- en los campos de propiedad de D. Saturnino Unzué, a unos cuatro leguas al sur, del actual puerto de Campichuelo Esta intención, dejaba a Concepción del Uruguay fuera del sistema ferroviario-portuario, con las lógicas consecuencias socio-económicas que su concreción acarrearían .

De inmediato, un grupo de notables vecinos uruguayenses gestionaron antes las autoridades nacionales, provinciales y el propio ferrocarril, para que se extendieran las “vías existentes entre la Estación Uruguay y el viaducto al puerto Exterior o puerto Nacional” como camino más lógico para la salida buscada al río. Las gestiones dieron sus frutos, resolviéndose aprovechar la infraestructura que brindaba el “muelle nacional”, para beneficio del ferrocarril y de la ciudad.

Tren atravesando el viaducto

Inmediatamente las autoridades del Ferrocarril Central Entrerriano, iniciaron las gestiones pertinentes ante la municipalidad local, cuya presidencia ejercía Carlos Jurado, para la extensión de las vías, desde la estación Uruguay, hasta su empalme con el viaducto al puerto exterior, en las inmediaciones de los actuales edificios de Prefectura y Aduana, donde estaba la playa de maniobras. Estas gestiones, dan lugar a un voluminoso expediente tendiente a la “traza de las vías”, dando lugar a expropiaciones de terrenos particulares, desalojo de ranchos construidos sin autorización el desmonte de la zona y lo más importante “la nivelación del cerro” que se encuentra en el trayecto previsto, en la prolongación de la calle Córdoba (actual Estrada).

La nivelación del terreno, para el tendido de las vía, implicó la construcción de “una trinchera” de aproximadamente 600 metros de largo, más los terraplenes para salvar los pantanos de la parte baja (actual calle Erausquin), lo que dio lugar a que la ciudad “quedara divida en dos”. Esta situación, llevó a las autoridades municipales a gestionar ante el Ferrocarril Central Entrerriano, en base al informe que realizara el Jefe de la Oficina de Delineación Municipal Lorenzo Presas, que dice: “esta oficina, ha estudiado la manera de como remediar en parte, comunicaciones entre el sur y norte de la ciudad, que fueron interrumpidas por las obras del “Ferrocarril Central Entrerriano” y no ve más recurso para restablecer la viabilidad que” “extenderse puentes en todas las calles donde el desmonte realizado (se refiere a la nivelación del “terreno) faciliten la circulación de los trenes, combinado este sistema de “puentes” con los de” “paso a nivel”, facilitando la comunicación entre ambos sectores de la ciudad, caso contrario la “región norte quedará relegada y condenada a una vida efímera….”

Este informe es hecho propio por el Ejecutivo Municipal, dando intervención al administrador de las obras del ferrocarril Ingeniero G. F. Dansey y a las autoridades de la provincia que era la propietaria de la línea férrea. Al respecto, el Gobierno de la Provincia, el 9 de Octubre de 1886 se expide sobre el tema planteado expresando: …el gobierno, ha resuelto que la empresa haga lo posible ocupar solamente lo que es “indispensable para que la vía de la calle Córdoba (actual Estrada) en el espacio comprendido” (…) “entre la estación y el puerto muelle, dejando el restante para vía pública……”

“Al mismo tiempo se ha recomendado a la empresa, trate de construir uno o dos puentes” (…) “en la misma calle, en el paraje donde la excavación sea más profunda, a fin de no entorpecer” “el tránsito…..”

La parte más profunda de la trinchera, era a la altura del Km 287 de la línea central, en su intersección con la calle Nº 1 (a partir del año 1916 Paraná –actual Antártida Argentina- Ordenanza Municipal Nº 1308/1948), lugar que en común acuerdo entre el ferrocarril y la municipalidad local, se selecciona para la construcción de un puente.

El puente “Tropezón” y la alcantarilla “De los ilustre”

Aduana y Sub Prefectura, al fondo, el primer puente “Tropezón”

De esta manera nace el primer puente Tropezón”, construido por la empresa del ferrocarril en el año 1887 , utilizándose para su construcción madera dura, de barandas bajas como se puede apreciar en una antigua foto que ilustra este artículo.

Simultáneamente, la empresa ferroviaria, para salvar el bajo de la calle Erausquin, construye un puente o alcantarilla de hierro, que fuera bautizado en la jerga popular como de los “los estudiantes” dado que por ahí cruzaban los fraternales en sus excursiones a la “Salamanca” y luego, por el “los ilustres”.

Alcantarilla “De los ilustres”, al fondo puede verse el edificio de “La Fraternidad”

En puente tenía como misión unir los dos sectores de la ciudad, que el tendido de la via ferroviaria al puerto había dividido, formándose inmediatamente en el sector norte un populoso barrio, conformado en su gran mayoría por familias de estibadores portuarios a los que se les atribuía condiciones de “buenos bebedores” y que debido a lo desparejo del piso del puente (de madera) ,cuando venían con algunas copas de más- “tropezaban”- lo que dio lugar que la jerga popular barrial lo bautizara con el nombre de “Puente Tropezón” y con el correr del tiempo fue adquiriendo fama a través de hechos “entre guapos y malevos” que más de una vez se citaran en el lugar para “saldar diferencias”, incorporándose al anecdotario de los memoriosos.

El segundo Puente Tropezón: (El actual)

El segundo, y actual, puente “Tropezón”

El viejo “Puente Tropezón” (de madera) sufre el embate de los años y las inclemencias climáticas que fueron deteriorando su estructura, lo que lleva a las autoridades del Ferrocarril (Ex Ferrocarril Central Entrerriano el que por venta a partir del año 1892 recibe la denominación “The Entre Ríos Railways Company Limited) a invertir en el año 1909 la suma de $1500 para su reparación integral.

Pero ante el mal estado general de su estructura de madera, al año siguiente (1910) las autoridades ferroviarias deciden su “reemplazo por uno nuevo metálico”. Los trabajos que se llevan a cabo de inmediato, encontrándose a mediados del año en su etapa final de armado habilitándose al tránsito vehicular el 9 de Julio de 1910

Si bien en el lado este de la baranda del puente se puede observar una placa de hierro que dice “USA-1906- significa que el puente fue construido en los Estados Unidos de Norteamérica en el año 1906, no teniendo relación con la fecha de emplazamiento y habilitación concretada el 9 de Julio de 1910.

Puente “Tropezón” C. 1939

El viejo puente “Tropezón” desde su habilitación hace más ciento diez años, fue sometido varias veces a importantes reparaciones para mantenerlo en servicio, dado que su estructura metálica ha sufrido la inclemencia del tiempo y del uso, pero la principal causa fue el incremento del peso de los vehículos que lo transitan –desde los recordados carros, a los modernos camiones que lo transitan- llegando a “poner en peligro su estructura” , delimitándose el peso de los vehículos, siendo su estructura dos caballetes de hierro, utilizándose tramos de hierro del antiguo viaducto a la isla de las “Garzas”, que podemos observar en la actualidad.

En el año 1994, al antiguo puente vehicular, se le “adosó” un puente peatonal en el lado “oeste” y se le hicieron importantes trabajos de conservación y reparación en su estructura y piso, que le han permitido permanecer “en pie” hasta nuestros días.

El ferrocarril al puerto viejo

Esquema del ferrocarril al “Puerto Viejo”

Encontrándose en plena construcción, el Ferrocarril Central Entrerriano, la empresa constructora Lucas González y Cía., tiene la necesidad de transportar materiales (rieles, durmientes, etc.) para la construcción del tramo Uruguay-Rosario del Tala, los que se transportaban desde Buenos Aires en buques hasta el “Puerto Viejo”, en razón que el muelle nacional o puerto exterior, sobre el rio Uruguay, en ésas circunstancias, se encontraba en plena construcción (Fue habilitado en 1887).

Con tal motivo, la empresa constructora, solicita con fecha 28 de diciembre de 1885, a la Municipalidad de Concepción del Uruguay, la correspondiente autorización para el “tendido de una vía provisoria para hacer circular un tranway a tracción a sangre (tirado por caballos) desde un muelle construido al efecto en el puerto de los barcos ubicado a unos 160 metros del actual muelle (se refería al muelle de Urquiza) tomando la vía una curva hacía el norte, siguiendo derecho por la calle Londres (denominación de la época de la actual Juan Perón) y Colón (actual Eva Perón) hasta el empalme a la vía que va a la estación Uruguay… ”. Obtenido el correspondiente permiso, empresa ferroviaria construye “un muelle provisorio” el que fuera autorizado por la nación por Decreto de fecha 18 de Enero de 1886 y el tendido de la vía para el traslado de los materiales en zorras tiradas por caballos.

Al poco tiempo, la empresa, ante la necesidad de incrementar el ritmo de construcción de la vía ferroviaria Uruguay-Tala, solicita con fecha 29 de Abril de 1886 a la municipalidad local, la autorización para “reemplazar las zorras tiradas por caballos por una máquina a vapor como una forma de acelerar los trabajos.

El 13 de Mayo de ése mismo año, la municipalidad acepta la propuesta, estableciendo una serie de condiciones que debían ser cumplidas por la empresa, como por ejemplo, la circulación de los trenes se debería realizar en determinados horarios, las que son aceptadas por empresa.

Finalizado los trabajos del ferrocarril Central Entrerriano, la empresa Lucas González y Cía., como habían acordado con la municipalidad, levanta las “vías provisorias” del ferrocarril al “Puerto Viejo” y procede a dejar las calles afectadas por la traza, en las condiciones originales, abonando además la suma de $1200 pesos al municipio como resarcimiento de los daños ocasionados.

El canal de acceso

Canal de acceso a la dársena interior

El 21 de enero de 1894 (Decreto de ese día), el Gobierno accede a una petición de los vecinos de la ciudad cursado ante las autoridades locales y apoyado ante las Autoridades Nacionales para la construcción de un pequeño canal que cortara la Isla del Puerto, inmediatamente aguas abajo del terraplén existente, con el propósito de conseguir una mejor renovación del agua del Riacho, estancada por el taponamiento de la llamada “Boca Falsa” y también para permitir la entrada de embarcaciones menores.

No olvidemos que en esa época la mayor parte del agua que consumía y/o utilizaba la población provenía del Arroyo Molino (“Puerto Calvento”, actual Salamanca) y/ o del Riacho Itapé (“Puerto de las Carretas”, actual zona del Alto Nivel donde cargaban las “Pipas” o “Toneles” los aguateros que suministraban el agua a la ciudad).

A raíz de esta petición el Gobierno Nacional por Decreto del 25 de enero de 1894 designa una comisión integrada por el ingeniero Octavio Esquer y Sebastián Ghiliazza como ayudante para que efectúen un estudio sobre el particular. Además de los fines sanitarios nombrados, se buscaba con el canal unir el “Puerto Exterior” con el llamado “Puerto de las Carretas” (interior), para evitar el viaje que debían efectuar las embarcaciones por el “Paso Cambacuá”. El proyecto preparado en abril de 1895 y aprobado por Decreto del 26 de setiembre del mismo año, dio origen a la Ley 3433, acercando fondos para su realización hasta una profundidad de tres pies (Cada “pie” mide 30,48 cm).

Efectuado el “corte” de la isla, al “pico y pala” el canal no dio los resultados esperados, dado que no se sanearon las aguas y no permitió el pasaje de embarcaciones de cierto porte, sólo lo navegaban canoas o botes menores.

Canal de acceso C. 1907

En 1899 se proyecta profundizar este canal hasta seis pies de profundidad al cero y utilizar el material extraído para rellenar la zona de la ribera inmediata a las vías férreas y a los edificios de la Subprefectura y Aduana (zona actual donde se encuentra debajo del Alto Nivel), para construir en condiciones económicas 300 metros de muelle, construyendo esta obra el punto de arranque del futuro puerto interior en Concepción del Uruguay.

Este proyecto se materializa por el Decreto de fecha 13 de Junio de 1902 en que se dispone aumentar su ancho a 21,36 metros y la profundidad a 3,35 metros (once pies) a fin de permitir el ingreso de los vapores al Puerto Interior.

Posteriormente, por Decreto de fecha 29 de noviembre de 1904 se autoriza al Ministerio de Obras Públicas a ampliar el canal de acceso al muelle de Ultramar del Puerto Interior ensanchando el mismo a 100 metros de ancho, 5.18 metros de profundidad y en una longitud de 1.300 metros.

La inauguración del ensanche del canal estuvo presidida por el Doctor Enrique Carbó Gobernador en esa circunstancias de la provincia de E. Ríos (1901-1907).

En 1905 se le negó el ingreso a la dársena interior al vapor “Rivadavia”, en 1906 se volvió a dragar el canal, ahora hasta una profundidad de 5,49 m.

La erosión propia de las aguas y el dragado a que fue sometido permitieron el ingreso al Puerto Interior de buques de mayor calado siendo el primero en hacerlo el Vapor de la Carrera “Rivadavia” (1 de febrero de 1907), propiedad del señor Mihanovich al mando del Capitán Juan Cannoniero, a quien el pueblo de Concepción del Uruguay le obsequio con una medalla de oro en recuerdo de tan trascendente hecho para la vida de la ciudad.

El ingeniero Julio Henri

Ing. Julio Henri

A esta persona el puerto de la ciudad le debe mucho, desde la construcción del canal de acceso hasta los muelles de la dársena interior.

Había nacido en Francia el 4 de julio de 1862 y muy joven viene a nuestro país.  El 31 de enero de 1889, se crea la “Comisión para la conservación y explotación del puerto de Concepción del Uruguay y de estudios de conservación del Río Uruguay”, designándose como jefe al Ing. Julio Henri, siendo el primer antecedente de lo que luego se conocería como “El Ministerio”. Henri, se jubila después de 31 años al servicio del Ministerio, en abril de 1919.

En el año 1903 es comisionado por el presidente José Evaristo Uriburu para realizar una expedición exploratoria al río Bermejo. La expedición se organiza y parte desde la sede del Ministerio el 9 de Abril de 1903, con destino a la boca del río Bermejo (Chaco) donde arribó el día 5 de mayo del mismo año, después de casi un mes de difícil navegación. La comisión, además de Julio Henri estaba integrada por otros destacados funcionarios cuyos apellidos, perduran hoy en la ciudad, a través de sus familias, como lo fueron Ramón Celinski (ingeniero auxiliar), Gustavo Presas (dibujante), Antonio Guidobono (fotógrafo y escribiente) y otros.

A su regreso, el sábado 31 de enero de 1904 contrajo enlace con Laura Ratto, que era Directora de la Escuela de Aplicación de la Escuela Normal Mixta, tiene dos hijos.

Luego, es designado cónsul en Francia, hasta 1932, cuando regresa a nuestro país. Fallece en Buenos Aires el 16 de abril de 1940, sus restos descansan en el panteón familiar, en nuestro cementerio.

En 1952, por ordenanza 1564, la Municipalidad, impone su nombre a una calle y al canal de acceso al puerto

El puerto nuevo y a avenida Costanera

Dársena interior

El 14 de enero de 1907 se inician las  obras del puerto interior o Puerto Nuevo o Dársena  Interior de Concepción del Uruguay. Esta obra que se realiza por iniciativa del ingeniero Julio Henri. El primer pilote se clava el día 14 de enero de 1907 al costado del viaducto sobre el arroyo Itapé, hacia el sur.

En junio de 1899, el Gobierno Nacional inicia gestiones para deslindar la propiedad pública, de la privada, en la ribera del puerto con motivo de las obras que se están ejecutando y propone la cota –5,00 metros. Casi simultáneamente la Dirección de Rentas Nacionales y la Municipalidad solicitan la apertura de una calle de ribera que una el nuevo puerto en ejecución, con el terreno cedido por la última al Gobierno Nacional para depósito de carbón y construcción de un varadero en la ribera.

El P.E. de la Nación, por Decreto del 16 de junio de 1900, fija el nivel de las más altas aguas ordinarias en –4,10, delimitando así la propiedad de dominio público en el puerto, y, al disponerse el trazado y amojonamiento de esa línea, se suceden protestas que motivan la suspensión del trabajo.

Después de subsanados los inconvenientes se redacta un convenio con la Municipalidad, el 9 de noviembre de 1905, y conforme a lo autorizado por la Ley 5033, se procede al trazado de la avenida Costanera Justo José de Urquiza (Hoy avenida Paysandú). El 9 de Enero de 1907, se inician los trabajos del trazado de la Avenida Costanera. 27 de Abril de 1909 Se habilita la Avenida de la Ribera  desde el edificio de la Aduana, hasta la calle Jujuy, actual Ing. Henri, es decir hasta la Quinta de Sagastume.

En abril de 1929 se comienza con los trabajos de pavimentación de la avenida costanera, a cargo del personal del MOP, y para 1930 estaba pavimentada hasta calle Alberdi y se termina totalmente para 1935. El 18 de Octubre de 1909 se le impone el nombre de Justo José de Urquiza.

Avenida Costanera C. 1915

Ya en poder de la Nación todos los terrenos situados al este de la Avenida Urquiza, por cesión de derechos que hizo la Municipalidad, que dan eliminados los inconvenientes para las futuras ampliaciones del puerto, que se fueron disponiendo en adelante, conforme a las necesidades de un moderno puerto de ultramar. Como puerto marítimo interior, tiene el nuestro una situación privilegiada, está ubicado en la extremidad norte y parte terminal del Uruguay marítimo y posee una dársena interior de abrigo, de tanta importancia en un puerto marítimo, interior.

El faro de la Stella Maris, los muelles de Alto nivel y la estación fluvial

Faro de acceso al puerto. C. 1907

Es en la oportunidad que se abre el canal de acceso al “puerto interior” que se construye el “murallón” o “Escollera” de piedra” en el canal de acceso –sobre su ribera sur- Esta escollera de piedra labrada de 130 metros de largo y 4 metros de alto fue realizada por obreros picapedreros italianos contratados por el Ing. Henri en Buenos Aires. Este trabajo estuvo terminado para 1901.

En su unión con el Río Uruguay se colocó una estructura de hierro con señal luminosa, de ahí que al lugar se lo conociera como “El Faro”, primero iluminada con kerosene y luego con gas de acetileno.

Inauguración del faro de la “Stella Maris”

El día 23 de mayo de 1947, entraba a nuestro puerto el vapor MOP “71-B”, de la División Rio Uruguay, lo hacía remolcando dos barcazas. El río estaba crecido, 5,17 metros y había un fuerte viento. Esto hace, que al pasar junto al faro, una de las barcazas, se recostó al mismo, haciendo que la torre de hierro se desprenda del basamento, cayendo al río. Por este motivo un grupo de vecinos de la ciudad se reunieron y trabajaron la idea de levantar en el lugar, un basamento en el cual se emplazaría una imagen de Nuestra Señora Stella Maris, protectora de los navegantes.

Faro de la “Stella Maris”

Finalmente,  el nuevo faro fue inaugurado el día 11 de setiembre de 1949 a las 14 horas, constituyéndose en un gran evento para ese momento. Este homenaje constituía la adhesión de la ciudad al Primer Congreso Mariano Nacional de 1947 y la celebración del 60º aniversario de la Coronación de la Virgen de Lujan como Patrona de nuestra república.

El muelle de “Alto nivel”

Inauguración del muelle de alto nivel

Canalizada la isla –hoy conocida como “Del Puerto”- la cual con anterioridad a la apertura del Canal se denominara “Islas de Las Garzas”, perdió vigencia el puerto exterior sobre el Río Uruguay (prolongación hoy del terraplén en el cual está la casa de bombas de Obras Sanitarias Municipal).

En 1915 el Ministerio de Obras Públicas desmontó el viaducto y muelles del puerto exterior, utilizándose parte de los materiales recuperados en la construcción de los muelles de “Alto Nivel”, como hoy lo conocemos.

Los nuevos muelles de “Alto Nivel” fueron inaugurados el día 30 de noviembre de 1919 en una tocante ceremonia que se realizó en los mismos a las 15 horas, estando presente el gobernador de la provincia de Entre Ríos Doctor Celestino Marcó (1918-1922); en representación del Ministro de Hacienda, hizo uso de la palabra el Administrador de Aduanas de la ciudad Rafael Garmendia, e hizo entrega de las obras en representación del señor ministro de Obras Públicas, el Jefe de la Dirección de Estudios y Obras del Río Uruguay, Ingeniero Emilio Pereyra, estando presentes otras altas autoridades nacionales, provinciales y municipales, entre ellos, el Jefe de la Subprefectura de Concepción del Uruguay Subprefecto de 3° (denominación de esa época) Don Julio Granillo Posse y el diputado provincial Don Alberto Carosini.

La Delegación oficial arribó al puerto de Concepción del Uruguay a bordo del Vapor de Pasajeros “Tritón”, encontrándose el río crecido (6,20 m. sobre el cero) amarrando el vapor al nuevo muelle sin inconvenientes y demostrando plenamente la utilidad de la obra inaugurada.

La estación fluvial

Construcción de la estación fluvial

En 1921, el Poder Ejecutivo aprueba una partida especial para la construcción de un muelle de madera en galpón Nº 6. Los trabajos los realizaría División Rio Uruguay (Ministerio). Aprovechando esta situación, el jefe de la División, Ing. Emilio Pereira eleva a consideración del MOP el proyecto para la construcción de una “estación fluvial”, en nuestro puerto.

Se ubicaría, frente al muelle de pasajeros y constaría de dos plantas, con sala de espera para 1ª y 2ª clase, oficinas de control de equipajes, baños y oficinas, iniciándose su construcción en el año 1923.

Para el mes de agosto de 1925, la estación fluvial de puerto de Concepción del Uruguay, se encontraba prácticamente terminada, a tal efecto el jefe de la División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereira, informa a sus superiores tales circunstancias, solicitando la correspondiente autorización para “librarla al servicio público”.

Estación Fluvial (Terminal para pasajeros)

El 18 de setiembre de 1925, el presidente Marcelo T. de Alvear firma decreto Nº 230/1925, disponiendo la habilitación de la estación fluvial del puerto de Concepción del Uruguay.

Posteriormente el puerto se fue ampliando hacia el sector sur, tal como lo conocemos en la actualidad.

Ing. Emilio Pereira

Ing. Emilio Pereira

Nace en Buenos Aires el 16 de septiembre de 1876. 1903, con solo 27 años y ya con el título de ingeniero se instala en C. del Uruguay. En 1919 Reemplaza a Julio Henri al frente de la División Río Uruguay del MOP. En 1936 se jubila. El 5 de agosto de 1946 fallece en C. del Uruguay.

El 30 de octubre de 1950, por medio de la Ordenanza 1444, se le impone su nombre al ex Bulevar del Sur

Los elevadores de granos

A principios de 1930, el Puerto de Concepción del Uruguay, se encontraba en uno de los mejores períodos de su historia, con gran afluencia de buques de ultramar y de cabotaje, que arribaban para cargar cereales de todo tipo, especialmente trigo y lino, habiéndose exportado, ese año, por un valor de 14.691.000 pesos oro.

Bunge y Born

Las principales firmas exportadoras de cereales de Argentina, tenían asiento en Concepción del Uruguay, operando el rico mercado de la región, favorecidas por el puerto, que le permitía colocar los productos directamente al extranjero o bien, mediante “lanchas y chatas” efectuar el transbordo en el Puerto de Buenos Aires.

En noviembre del año 1930, a los efectos de incrementar el embarque de cereales, la firma cerealera Bunge y Born adquiere a la Municipalidad de Concepción del Uruguay, el terreno contiguo al puerto local, delimitado por las actuales calles San Martín, Avenida Costanera y Alberdi, teniendo como límites, al oeste, los fondos del ex Molino Santa María, con el propósito de construir un Elevador de Granos, que sería el primero en Entre Ríos y uno de los pocos en la Argentina.

Los trabajos se iniciaron de inmediato, encontrándose en febrero del año siguiente, en avanzado estado de construcción, lo que permitió la carga del cereal, directamente al buque, en forma práctica y rápida siendo inaugurado el día 12 de enero de 1932.

Esta firma (Bunge y Born) también tuvo previsto construir silos y un molino harinero, en los terrenos de su propiedad. Uno, frente al puerto local y el otro, en el paraje conocido como “Los Tres Picos” sobre el Bulevar Yrigoyen, entre las actuales calles Dr. Scelzi y Reibel, instalaciones que aún existen.

Luís Dreyfus y Cía.

La otra importante firma cerealera de plaza, Luís Dreyfus y Cía. Instalada en nuestra ciudad desde 1908, adquiere a la firma Hufnagel y Plottier (Barraca Americana), en mayo de 1931, dos manzanas de terrenos delimitadas por las actuales calles 8 de Junio, Máximo Álvarez, Posadas y Avenida Costanera Paysandú (ex FECOAR, actual Supermercado del Puerto) para destinarla a la construcción de un depósito y un Elevador de Granos, similar al que construyó la firma Bunge y Born.

Los depósitos de la firma Luis Dreyfus y Cía. Son inaugurados el 21 de febrero de 1932. Fueron construidos por el contratista Julio S. Hedieger, teniendo una capacidad de almacenaje de 35.000 toneladas de cereal en bolsas, proyectando contar “en breve” con un elevador para colocarlo a la altura de uno de los más modernos depósitos de cereales de la firma.

A principios de 1933, el Elevador de Granos de la firma Dreyfus fue puesto en servicios. Esto permitió el aumento de las exportaciones de granos de la referida empresa. Ambos Elevadores pertenecieron a las respectivas firmas cerealeras hasta que en el año 1944 el gobierno nacional dispone la expropiación de todas las instalaciones particulares, de los puertos, siendo recibidos, los dos existentes en nuestro puerto, el día 30 de Junio del mismo año por el Vocal de la Junta Nacional de Granos, Sr. Rossi Oyhamburú pasando de esta manera a ser propiedad estatal.

Nueva denominación

A raíz de esta transferencia, el ex Elevador de Granos de la firma Luis Dreyfus y Cía. Pasó a denominarse Unidad N° 1 (el que luego perteneció a FECOAR) y el ex Bunge y Born, Unidad N° 2.

La explotación, por parte de la Junta Nacional de Granos, fue prácticamente corta debido a la disminución de las actividades del Puerto de Concepción del Uruguay a partir de 1950, además, esas instalaciones al ser recibidas por el gobierno nacional, ya habían cumplido su cometido. Se las consideró obsoletas por su escasa capacidad de carga por hora, el desgaste propio de sus maquinarias, cintas, y la dificultad que tenían para la carga los buques de ultramar debido a la altura de sus bordas que prácticamente tenían la misma altura que las del Elevador.

Vista de los dos primeros elevadores de granos

La explotación comercial del Puerto de Concepción del Uruguay, que desde su creación en el año 1950, había estado a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) de la Nación, el 14 de junio de 1991, fue transferida a la órbita del gobierno de la provincia de Entre Ríos, realizándose una ceremonia en las instalaciones del Club Rocamora que fue presidida por el Presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem; inaugurando ese mismo día el canal 2 de Río Cable Visión.

A los efectos de la administración y comercialización de los puertos que la Nación transfiere a la provincia de Entre Ríos, en diciembre de ese año, se constituye el Instituto Fluvio Portuario Provincial en nuestro puerto.

Los antiguos Elevadores de Granos de nuestro puerto son privatizados, siendo adquirido el N° 1 por la firma FECOAR, conjuntamente con los depósitos aledaños.

El nuevo elevador (ex Unidad N° 3 de la JNG) fue construido por la empresa GEOPE, siendo inaugurado el 28 de enero de 1975. Esta unidad, actualmente en servicio, fue transferida a la provincia de Entre Ríos en abril de 1993.

Hoy los elevadores de granos, que antaño veíamos cruzando la avenida Paysandú ya han sido desguazados, el último en 1997, no obstante, aún los conservamos en nuestra, memoria como símbolo de un pasado que hoy día parece recuperarse para nuestro puerto.

El corte a la Isla

Esquema del corte a la “Isla del Puerto”

Este trabajo que consistió en el corte noroeste de la Isla del Puerto fue uno de los logra más importantes alcanzados últimamente el pro de la reactivación del puerto de Concepción del Uruguay, ya que para adecuar el mismo a las exigencias de la Prefectura naval Argentina para la operación de buques de gran eslora (Largo del buque), se hacía imprescindible ampliar la dársena interior del puerto para dotarla de un radio de giro y zona de maniobras acorde a esas necesidades.

El corte fue encargado por el Departamento Distrito Río Uruguay en el año 1985, y previa tarea de desmonte, tala de árboles y extracción de raigones se acometió con el dragado con la Draga a cangilones 35-C y

Si bien esta draga no era la más específicamente adecuada para la tarea, el corte su cumplió dentro de los plazos previstos en 67 días de trabajo, en los cuales se extrajo un volumen total de 182.800 m3, lo cual sumados a los repasos efectuados en el zona en 1987 y 1988 arrojan un volumen total de 260.000 m3 de material extraído, con lo que se logró alcanzar plenamente el objetivo.

En el gráfico se puede apreciar el sector dragado, que en su parte central representa unos setenta metros ganados a la isla, con lo cual se amplió considerablemente la dársena interior, que ahora tiene un radio de giro de 330 metros, con lo cual podrían operar con comodidad dentro de los límites de seguridad, buques de una eslora de 220 metros. Un trabajo de real importancia para nuestro puerto, que permitirá la operatividad de naves de gran eslora, y se puede por consiguiente llevar más carga en igual calado.

Hoy nuestro puerto ofrece grandes ventajas por su proximidad a los centros de producción y constituye el centro de gravedad de su extensa zona de influencia, que es otra de las condiciones que lo destacan en su importancia de puerto marítimo interior.

Galpones, plazoletas, muelles de hormigón armado, vías férreas, edificios, elementos mecánicos, etc., forman un conjunto accesos  de excepción, complementado con dos hermosos accesos pavimentados: Avenida Paysandú y el tránsito pesado, al que se sumará próximamente el acceso norte.

Aquí, a lo largo del tiempo, se levantaron instalaciones privadas, con plantas de almacenamiento de combustibles, silos, elevadores, e instalaciones comerciales y fabriles la más variada índole y de enorme valor en su momento, hoy, lamentablemente no existe ninguna de estas últimas, algunas de las cuales recordaremos brevemente al final: la “Barraca Americana” y “Molinos Concepción”.

Esta reseña incurriría en una omisión imperdonable sino recordara el nombre de un funcionario ejemplar, que fue factor decisivo en la realización de los trabajos: el extinto Jefe de la entonces División Rio Uruguay, Ing. Emilio Pereira, que consagro todos sus días y sus afanes al mejoramiento de “su puerto”.

Constantemente proponía a la Superioridad nuevas construcciones y con su empeño, tenacidad y autoridad personal, conseguía siempre materializar sus propósitos, así fue creciendo a lo largo de todos estos años. Tal vez la última gran obra fue, en 1985, el corte a la Isla, para adaptar al viejo puerto a las necesidades actuales.

Durante mucho tiempo el movimiento de nuestro puerto tuvo altibajos, con crecimiento y decrecimiento de su operatoria, hasta que en los últimos años, luego de algunas pérdidas, como el ferrocarril y las cámaras de enfriamiento para citrus, ha repuntado en su accionar, sobre todo por la exportación de rollizos de madera hacia el exterior.

No dejamos de recordar ese viaducto que hubiera sido un especial motivo de esparcimiento para la ciudad, que así hubiera tenido un muy fácil acceso a la isla (Por dicho puente corría el tren que llevaba los pasajeros desde la ciudad hasta el citado muelle, para embarcarse allí. El boleto costaba solo 6 centavos), a la par que constituiría una hermosa curiosidad turística. Pero, razones de orden técnicas impidieron su permanencia y obligaron a su retiro, porque, al ser terminado el canal de acceso mediante el corte de la isla del  Puerto, desapareció la necesidad del Puerto Exterior (1915).

La “Barraca Americana” (Hufnagel y Plottier S.A.) Sucursal Concepción del Uruguay – Entre Ríos

El origen de esta empresa comercial, se remonta a la mitad del siglo XIX y a las transacciones del Gral. Urquiza que mantenía con la firma A. B. Morton e hijos, Baltimore, U.S.A., importadora y exportadora. Un hecho que no deberían tener previsto, el asesinato del Gral. Urquiza en 1870, propició el comienzo de la casa comercial que nos ocuparemos.

Durante los sucesos de 1870, el Capitán John G. Hufnagel estaba en su barco Alfred, amarrado en el puerto de Concepción del Uruguay, aguardando para descargar mercadería.

La confusión del momento y la necesidad de tomar una urgente decisión hacen que se organice una reunión en el Uruguay con el belga Eugenio Plottier, quien residía en Paysandú y tenía un gran manejo de la plaza comercial.

Este aconseja a su amigo trasladarse al Uruguay y vender su carga en el vecino país. Fue tan grande el éxito que, en 1870, funda en Paysandú una empresa propia llamada Barraca Americana.

Desde siempre estaba entre sus socios la expansión de la empresa, que en un principio comercializaba productos saladeriles. En 1892, se instala en Concordia y así fueron creciendo, instalándose en varios lugares.

La instalación de una sucursal en Concepción del Uruguay, era uno de los anhelos de los socios, se produce recién cuando remodelan las instalaciones portuarias, cuya operatoria estaba sujeta al calado del rio. Se construyó una nueva dársena sobre el Riacho Itapé, esta fue una de las primeras construcciones portuarias de la ciudad, así se puede ver en antiguas fotos del puerto.

La sucursal Concordia había incorporado a su operatoria materiales de construcción y era agente de Ford, superando las ventas de la casa de Paysandú. Esto hace que se viera con urgencia abrir una sucursal en Concepción del Uruguay, que tendría un importante enlace vial con el resto de las provincias mesopotámicas.

Oficina de ventas de la “Barraca Americana”

A partir de 1907, buques llevaron y trajeron mercaderías desde este puerto siendo la madera uno de los rubros más requeridos. Hufnagel y Plottier instalaron los primeros depósitos en el puerto. El Agrimensor Juan Leo, que intervino en la mayoría de las delimitaciones y trazas las colonias en la provincia, avalo la instalación de la Barraca, se desmonto y nivelo a una cota de 6,50 m sobre el río y los doble viaductos conductor y guinche a vapor correspondiente.

La firma tramitó ante el Ministro de Hacienda, los dos depósitos de 12 x 40, que estaban unidos de 12 m de ancho que daba a los cimientos del futuro aserradero.

El estilo arquitectónico es inglés, con gruesa mampostería, ladrillos importados, con entrepisos con perfiles metálicos. En el interior un verdadero complejo, tres vías Decauville iban y venían (Arq. Giacomotti e Ing. Windmuler). Esta sucursal incorpora combustible que abastecía a toda la provincia.

La habilitación Municipal se obtiene el 1 de agosto de 1910, concediendo permiso para almacenar, maderas en general, tierra romana, baldosas para pisos, tierra portland, techos lisos y azulejos, yeso, tejas de canaletas, tiza, alambres de todo tipo, aguarrás, kerosene nafta, carbonato de cal, etc. Los rubros autorizados fueron ferretería, carpintería, construcción derivados de petróleo y química.

El 19 de septiembre de 1910 se inauguró oficialmente la Sucursal, que estaba a cargo de Emilio Santa Fe. El 28 de diciembre de 1910, llega al puerto el vapor Heraldo con máquinas alemanas que se instalaron en el aserradero a vapor, el cual tenía usina propia.

Para 1913, la intensidad del movimiento comercial que, si bien se vio afectado por la guerra mundial, hizo que se expandiera, comprando manzanas aledañas y para 1916/17 obtiene la categoría Agente Oficial Ford. Se construye un amplio y elegante Salón de Exposición y Venta. Es así, que el crecimiento hace de un emporio del puerto local y logra una gran importancia en zonas aledañas.

Todo este poderío económico se ve interrumpido en 1923, por causas internas y externas que demostraron cambios sociales y laborales. Las sucursales se ven agrupadas en Montevideo y la de Concepción del Uruguay que era el engranaje del comercio del litoral abastecía a la de Concordia.

Un gran problema aparece y es la falta de vagones ferroviarios para el transporte de mercaderías. Esta política de retaceo se mantuvo hasta la nacionalización de los servicios. Frente a éste y otros inconvenientes, los responsables de la Barraca aguzaron su ingenio y continuaron ofreciendo a su amplia clientela las últimas novedades del mercado, como los equipos radiotelefónicos, que trasmitían conciertos, noticias y radioteatros desde la sucursal, promocionando hábilmente este nuevo elemento de distracción.

La firma continua hasta 1972, sin perder su importancia comercial. Se comienza con la venta de parcelas hasta el año 1984, cuando se compra la parte principal por la firma Ivoskevich, dando fin a una época de oro del puerto y ciudad de Concepción del Uruguay.

“Molinos Concepción”

 

Construcción de los silos

En marzo de 1928, Mateo Fabani junto a sus hermanos, propietarios del molino hidráulico del Arroyo Urquiza, adquieren a Augusto S. Rivero, el terreno y edificios de la ex-destilería “La Uruguaya” comprendiendo el terreno una superficie de 3.900 m2 entre las calles 9 de julio al norte, San Martín al sur, calle 4 del este (hoy Zubiaur) al oeste y camino de la ribera (hoy Avenida Costanera Paysandú) al este.

Antes, en 1912, su padre Juan Antonio Fabani había comprado en el molino hidráulico que había sido fundado por Ludovico y Próspero Maury, en el año 1884, lo que constituyó la primera iniciativa de importancia en la utilización del agua como fuerza motriz en la Provincia.

Agobiados por los inconvenientes, los Maury en abril de 1898 venden el molino al Dr. Fraga. Publicaciones de la época dan cuenta de arreglos y mejoras, pero no de actividad alguna. En 1907 y, casi tras diez años de inactividad el Dr. Fraga lo vende a Quintin Fuseo.

Viejo molino Fabani (Arroyo Urquiza)

Noviembre de 1912: Don Juan Antonio Fabani es el nuevo propietario, y con él y su familia comienza la última y gran etapa. Proviene de Gualeguay. Descendiente también de los primeros colonizadores. Don Juan Fabani, panadero y visionario, emprende una nueva etapa.

Como Juan Fabani e hijos (Mateo y José Vicente) y luego como Fabani Hnos. sociedad colectiva, creció esta empresa en ese orden se fue fortaleciendo. Seis meses llevó ponerlo nuevamente en marcha, en Julio de 1913. Así llega el año 1929. El molino había concluido su ciclo, lo desplazaba el progreso, un moderno edificio con todos los adelantos de la época en el puerto de Concepción del Uruguay con vías férreas y navegables a sus puertas. El 11 de Octubre de 1929 el viejo molino detuvo sus máquinas para siempre.

El nuevo molino

Construcción del molino Fabani (nuevo), aún puede verse la chimenea de la destilería de Reibel

Los nuevos propietarios, proyectan construir en el lugar un moderno molino harinero, con máquinas adquiridas en Europa, teniéndose previsto una producción diaria de 65.000 kilos de harina de primera calidad. Los trabajos se inician inmediatamente, procediéndose a la demolición de parte de los antiguos edificios de la ex destilería del Dr. Martín Reibel.

El 13 de julio de 1929, atracó en el puerto local el vapor de bandera alemana “Artemisia” el transporta en su bodegas, las modernas máquinas para el molino de la empresa Fabani Hnos., iniciándose inmediatamente su montaje, por ser intención de los empresarios locales, ponerlo en servicio lo antes posible.

El 2 de noviembre del mismo año, se habilitan las oficinas comerciales del flamante molino en calle 9 de julio Nº 75, iniciando la compra  y acopio de trigo para satisfacer las necesidades del molino próximo a inaugurarse.

El 26 de noviembre de 1929, se inaugura el moderno molino, cuyos propietarios deciden llamarlo “Concepción” en homenaje a la ciudad donde estaba emplazado.

Para el almacenaje del trigo que se adquiere, la firma utiliza los viejos galpones de la ex destilería hasta los año 1935/1936 en que la empresa alemana “Cristian Nielsen” construye los tres primeros silos de almacenaje. Habilitados los nuevos silos, lo que quedaba de la destilería “La Uruguaya” es demolido, para dar paso a nuevas instalaciones del molino harinero.

En el año 1947, como anexo al molino harinero, sobre la calle 9 de julio, en el terreno adyacente hacia el oeste, que había sido adquirida a la municipalidad, se construye el molino arrocero.

El 21 de junio de 1971, se suicida el propietario del “Molino Concepción” Sr. Mateo Fabani a la edad de 82 años, desapareciendo de esta forma uno de los pioneros de la industria molinera de nuestra ciudad.

El “Molino Concepción” es adquirido posteriormente por la firma “La Plata Cereal” hasta su cierre el 1º de octubre de 1985. En enero de 1987, asume su dirección y explotación la firma “Molinos Goldaracena SAIC”, dándosele al molino el nombre de “San Joaquín”.

En el año 1996, pasa a ser explotado por la empresa “ALSEL” hasta la quiebra de la firma propietaria Goldaracena SAIC en el año 1998, lo que motiva su cierre, ante su eminente remate judicial, que se concreta el 23 de abril de 1999, quedando  en poder del Banco de la Nación Argentina en carácter de principal acreedor de la quiebra.

 

 

Fuentes principales: Guidobono, Luis Carlos, “Historia inédita del puerto local”, diario Provincia, 1 de diciembre de 1962; Abescat, Francisco, “La Ciudad de Nuestra Señora de la Concepción del Uruguay”; Urquiza Almandoz, Oscar “Historia de Concepción del Uruguay, Rousseaux, Andrés, “Historia del puerto de Concepción del Uruguay”, tomo I, “Lo primero en Concepción del Uruguay”, “El ministerio, gloria y ocaso” y “Concepción del Uruguay, Edificios con historia”, Tomo II; Canavessi, Carlos, “Concepción del Uruguay, evolución urbana y patrimonio arquitectónico 1783-1983”; artículo sin firma, diario “La calle”, “El canal de acceso”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991; artículo sin firma del diario “La calle”, “El corte de la Isla del Puerto”, Suplemento Especial 90 años de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías navegables, 31 de octubre de 1988; artículo sin firma, diario “La calle”, “El murallón para el faro”, Suplemento Especial, 14 de junio de 1991. “La Calle” “Fuel inaugurado oficialmente el elevador terminal”, 29 de enero de 1975.

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