El 12 de Julio de 1887 se inauguran oficialmente los trabajos de construcción de la línea férrea del Ferrocarril Central Entrerriano, entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay; llegando la “punta del riel” hasta la estación local el 30 de Junio de 1887 al quedar librado al servicio público el tramo Rosario del Tala-Concepción del Uruguay. El edificio de la “Estación Uruguay “ había sido terminado el 12 de Agosto de 1886.-
Paralelamente a estas circunstancias tan importante para el progreso de la ciudad, acorde la Ley Nacional Nº 1259 de fecha 10 de Octubre de 1882, se encontraba en plena construcción el “Puerto Exterior” ó “Puerto Nacional”, sobre el río Uruguay, el que constaba de un viaducto sobre el arroyo “Itapé”, que unía “tierra firme” con la isla de “Las Garzas”, para alcanzar mediante una via construida sobre un terraplén, los muelles sobre el rio “Grande” o “Uruguay”.
El proyecto “original” preveía el tendido de una doble vía, desde la playa de maniobra, ubicada entre los actuales edificios de la Prefectura y Aduana hasta los muelles, para el servicio de un “tranway” para el traslado de pasajeros y “zorras” para el traslado de cargas. En una primera etapa, ambos vehículos serían traccionados por caballos hasta la recepción de las máquinas a vapor adquiridas en Europa, pero en ningún momento se había previsto su enlace con las vías férreas del Ferrocarril Central Entrerriano”.
Las autoridades de este ferrocarril, vieron la necesidad de contar con un muelle sobre el río Uruguay, para el embarque y desembarque de los productos de la provincia, siendo su “intención” construirlo en inmediaciones del “Paraje Mal Abrigo”-próximo a la ciudad de Gualeguaychú- en los campos de propiedad de D. Saturnino Unzué, a unos cuatro leguas al sur, del actual puerto de Campichuelo Esta intención, dejaba a Concepción del Uruguay fuera del sistema ferroviario-portuario, con las lógicas consecuencias socio-económicas que su concreción acarrearían .
De inmediato, un grupo de notales vecinos uruguayenses gestionaron antes las autoridades nacionales, provinciales y el propio ferrocarril, para que se extendieran las “vías existentes entre la Estación Uruguay y el viaducto al puerto Exterior o puerto Nacional” como camino más lógico para la salida buscada al río. Las gestiones dieron sus frutos, resolviéndose aprovechar la infraestructura que brindaba el “muelle nacional”, para beneficio del ferrocarril y de la ciudad.
Inmediatamente las autoridades del Ferrocarril Central Entrerriano, iniciaron las gestiones pertinentes ante la municipalidad local, cuya presidencia ejercía Carlos Jurado, para la extensión de las vías, desde la estación Uruguay, hasta su empalme con el viaducto al puerto exterior, en las inmediaciones de los actuales edificios de Prefectura y Aduana, donde estaba la playa de maniobras. Estas gestiones, dan lugar a un voluminoso expediente tendiente a la “traza de las vías”, dando lugar a expropiaciones de terrenos particulares, desalojo de ranchos construidos sin autorización el desmonte de la zona y lo más importante “la nivelación del cerro” que se encuentra en el trayecto previsto, en la prolongación de la calle Córdoba (actual Estrada).
La nivelación del terreno, para el tendido de las vía, implicó la construcción de “una trinchera” de aproximadamente 600 metros de largo, más los terraplenes para salvar los pantanos de la parte baja (actual calle Erausquín), lo que dio lugar a que la ciudad “quedara divida en dos”. Esta situación, llevó a las autoridades municipales a gestionar ante el Ferrocarril Central Entrerriano, en base al informe que realizara el Jefe de la Oficina de Delineación Municipal D Lorenzo Presas, que dice: “esta oficina, ha estudiado la manera de como remediar en parte, las interrumpidas” “comunicaciones entre el sur y norte de la ciudad, que fueron interrumpidas por las obras del” “Ferrocarril Central Entrerriano y no ve más recurso para restablecer la viabilidad que” “extenderse puentes en todas las calles donde el desmonte realizado (se refiere a la nivelación del “terreno) faciliten la circulación de los trenes, combinado este sistema de “puentes” con los de” “paso a nivel”, facilitando la comunicación entre ambos sectores de la ciudad, caso contrario la” “región norte quedará relegada y condenada a una vida efímera….”
Este informe es hecho propio por el Ejecutivo Municipal, dando intervención al administrador de las obras del ferrocarril Ingeniero G.F. Dansey y a las autoridades de la provincia que era la propietaria de la línea férrea. Al respecto, el Gobierno de la Provincia, el 9 de Octubre de 1886 se expide sobre el tema planteado expresando: …el gobierno, ha resuelto que la empresa haga lo posible ocupar solamente lo que es” “indispensable para que la vía de la calle Córdoba (actual Estrada) en el espacio comprendido” “entre la estación y el puerto muelle, dejando el restante para vía pública……”
“Al mismo tiempo se ha recomendado a la empresa, trate de construir uno o dos puentes” “en la misma calle, en el paraje donde la excavación sea más profunda, a fin de no entorpecer” “el tránsito…..”
La parte más profunda de la trinchera, era a la altura del Km 287 de la línea central, en su intersección con la calle Nº 1 (a partir del año 1916 Paraná -actual Antártida Argentina- Ordenanza Municipal Nº 1308/1948), lugar que en común acuerdo entre el ferrocarril y la municipalidad local , se selecciona para la construcción de un puente.
De esta manera nace el 1° Tropezón”, construido por la empresa del ferrocarril en el año 1887 , utilizándose para su construcción madera dura, de barandas bajas como se puede apreciar en una antigua foto que ilustra esta nota.
Simultáneamente, la empresa ferroviaria, para salvar el bajo de la calle Erausquín, construye un puente o alcantarilla de hierro, que fuera bautizado en la jerga popular como de los “los estudiantes” dado que por ahí cruzaban los fraternales en sus excursiones a la “Salamanca”
En puente tenía como misión unir los dos sectores de la ciudad, que el tendido de la via ferroviaria al puerto había dividido, formándose inmediatamente en el sector norte un populoso barrio, conformado en su gran mayoría por familias de estibadores portuarios que se les atribuía condiciones de “buenos bebedores” y que debido a lo desparejo del piso del puente ,cuando venían con algunas copas de más- “tropezaban”- lo que dio lugar que la jerga popular barrial lo bautizara con el nombre de “Puente Tropezón” y con el correr del tiempo fue adquiriendo fama a través de hechos “entre guapos y malevos” que más de una vez se citaran en el lugar para “saldar diferencias”, incorporándose al anecdotario de los memoriosos
El segundo Puente Tropezón: (El actual)
El viejo “Puente Tropezón” (de madera) sufre el embate de los años y las inclemencias metereólogicas, que deterioran su estructura que llevan a las autoridades del Ferrocarril (Ex Ferrocarril Central Entrerriano el que por venta a partir del año 1892 recibe la denominación “The Entre Ríos Railways Company Limited) a invertir en el año 1909 la suma de $1500 para su reparación integral
Pero ante el mal estado general de su estructura de madera, al año siguiente (1910) las autoridades ferroviarias deciden su “reemplazo por uno nuevo metálico…” trabajos que se llevan a cabo de inmediato, encontrándose a mediados del año en su etapa final de armado habilitándose al tránsito vehicular el 9 de Julio de 1910
A modo de aclaración de los lectores, si bien en el lado oeste de la baranda del puente se puede observar una placa de hierro que dice “USA-1906- significa que el puente fue construido en los Estados Unidos de Norteamérica en el año 1906, no teniendo relación con la fecha de emplazamiento y habilitación concretada el 9 de Julio de 1910.
El viejo puente “Tropezón” desde su habilitación hace más cien años, fue sometido varias veces a importantes reparaciones para mantenerlo en servicio, dado que su estructura metálica ha sufrido la inclemencia del tiempo y del uso, pero la principal causa fue el incremento del peso de los vehículos que lo transitan -desde los recordados carros, ha los modernos camiones que lo transitan- llegando a “poner en peligro su estructura” , delimitándose el peso de los vehículos- siendo su estructura con dos “caballetes” de hierro, utilizándose tramos de hierro del antiguo viaducto a la isla de las “Garzas”, que podemos observar en la actualidad
En el año 1993, al antiguo puente vehicular, se le “adosó” un puente peatonal en el lado “oeste” y se le hicieron importantes trabajos de conservación y reparación en su estructura y piso, que le han permitido permanecer “en pie” hasta nuestros días.
Texto: Rousseaux, Andrés, “El puente Tropezón”, Concepción del Uruguay, Edificios con historia, Tomo II
